sexta-feira, 18 de novembro de 2011
Transporte de coisas: conceito e partes intervenientes
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| foto: site SG Transportes |
Conforme o art. 730 do Código Civil “Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas”. Em linha geral, o contrato de transporte consubstancia uma obrigação de resultado potencializada pelo dever de segurança presente desde o momento em que a mercadoria é recebida até a sua entrega no destino pelo transportador. Seu objeto compreende duas espécies: transporte de coisas e transporte de pessoas.
No transporte de coisas, o contrato de transporte pode ser conceituado como “aquele em que o expedidor ou remetente entrega ao transportador determinado objeto para que, mediante pagamento de frete, seja remetido a outra pessoa (consignatário ou destinatário), em local diverso em que a coisa foi recebida”[i]. Deste modo, figuram como partes no contrato: (a) remetente ou expedidor; (b) transportador.
Saliente-se que o destinatário não é parte contratante, apenas intervindo no contrato, mas possui direitos e obrigações, tais como, fazer o protesto junto ao transportador ao receber a carga com danos ou avarias; pagar o frete ou a taxa de armazenamento se assim o estiver convencionado[ii]. Ao mesmo tempo, o destinatário poderá ser o remetente da carga[iii]. “Se alguém, por exemplo, se muda de uma localidade para outra e quer enviar os móveis para a nova localidade, pode estipular que estes lhes sejam entregues no local do destino”[iv] Há, ainda, a possibilidade de não se indicar o nome do destinatário. Neste sentido é a lição de Marlon Tomazette[v], que entende ainda possível a indicação ser substituída por cláusula ao portador no conhecimento de transporte.
(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia
[i]Diniz, Maria Helena, Curso de direito civil brasileiro, v. 3: Teoria das obrigações contratuais extracontratuais, 17ª ed. atua. De acordo como o novo Código Civil (Lei n. 10.406, de 10-1-2002), São Paulo, Saraiva, 2002, p. 416
[ii] Diniz, Maria Helena, Curso de direito civil brasileiro, v. 3: Teoria das obrigações contratuais extracontratuais, 17ª ed. atua. De acordo como o novo Código Civil (Lei n. 10.406, de 10-1-2002), São Paulo, Saraiva, 2002, p. 430, 431
[iii] Tomazette, Marlon, Curso de direito empresarial: títulos de crédito, volume 2, Marlon Tomazette, , 2ª ed., São Paulo, Atlas, 2011, 376
1940 - Getúlio Vargas em São Francisco do Sul (SC)
Em 9 de março de 1940, Getúlio Vargas e sua comitiva, em visita à cidade de São Francisco do Sul (SC). Mais fotografias, acessar: Educação adventista, Professora Indyanara
quinta-feira, 17 de novembro de 2011
TSOL - Flowers by the door
TSOL ou T.S.O.L. (abreviação de True Sounds of Liberty), é uma banda de hardcore punk dos Estados Unidos, formada em 1979 na cidade de Long Beach, Califórnia.
Fonte: Wikipédia
quarta-feira, 16 de novembro de 2011
terça-feira, 15 de novembro de 2011
Vapor Babitonga
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| foto: site BemSul.com |
O vapor Babitonga foi um barco de transporte que operou na Baía da Babitonga, no estado de Santa Catarina, Brasil, nos finais do século XIX e inícios do século XX.
Construído na Europa, casco de aço, motor com caldeira tendo como combustível lenha, com 13 metros de comprimento e o nome de "Vedette", foi transportado da França até o Rio de Janeiro, no convés de outro navio.
Foi lançado às águas na baía de Guanabara, veio costeando o litoral brasileiro até São Francisco do Sul e ali foi rebatizado com o nome de "Babitonga", homenageando a bela baía por onde iria navegar até Joinville, transportando passageiros e mercadorias.
O calendário marcava o ano de 1888, mês de maio, quando o Babitonga fez sua primeira viagem, levando passageiros e bagagens, com destino a Joinville. Jornal da época registra o fato: "mostrou-se como embarcação de marcha veloz, fazendo a ida de São Francisco do Sul com 30 passageiros a bordo, em duas horas e meia e a vinda de Joinville em apenas duas horas".
De propriedade do Sr. Frederico Bruestlein, administrador de Joinville, recebeu da presidência da provincia a concessão necessária, fundou a Empresa de Navegação a Vapor, abrindo perspectiva da comunicação entre Joinville e São Francisco do Sul.
Assim, no dia 1° de junho de 1888, apareceu o seguinte edital nos jornais Gazeta de Joinville e Kolonie-Zeitung: "A Empreza de Navegação a Vapor entre São Francisco do Sul e Joinville faz sciente ao respetável público que pretende principiar a correr no dia 2 de Junho o seu serviço.
O Babitonga esteve em atividades até a década de 1930, foi aposentado na Praia de Paulas, depredado e enferrujado, desapareceu completamente esquecido, depois de prestar relevantes serviços às duas cidades .
O seu comandante Otto Benack e seu ajudante e maquinista Otto Patzsch muito contribuiram junto com todos que tiveram a honra de nele terem viajado.
Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre
O transporte rodoviário e a multimodalidade
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| arte: site Swift - Multimodal |
Por Emerson Souza Gomes (*)
O transporte rodoviário teve o seu desenvolvimento potencializado no final da década de 50. Foi com a chegada da indústria automobilística no país que esta espécie de modal passou a ser referência para a logística. A amplitude do território nacional aliada à infraestrutura precária da malha rodoviária, porém, encarecem bastante o custo rodoviário. O uso de caminhões tonar-se por vezes uma operação dispendiosa.
O transporte rodoviário teve o seu desenvolvimento potencializado no final da década de 50. Foi com a chegada da indústria automobilística no país que esta espécie de modal passou a ser referência para a logística. A amplitude do território nacional aliada à infraestrutura precária da malha rodoviária, porém, encarecem bastante o custo rodoviário. O uso de caminhões tonar-se por vezes uma operação dispendiosa.
É acrítico que a malha rodoviária é incipiente sendo que para alguns a privatização de rodovias é meio mais adequado para carrear recursos do setor privado e, por conseguinte, investimentos. Defende-se, inclusive, que o regime concessionário evita que o investimento dos recursos públicos se dê de forma isolada – com forte ingerência política –, passando a ser realizado de forma sistêmica. De outra parte, critica-se a forma como se deram as privatizações, como também, que o regime concessionário das rodovias somente é viável onde há intenso fluxo de automóveis.
A despeito da celeuma quanto ao modelo ideal de exploração das estradas do Brasil, o transporte rodoviário necessita bem mais do que de investimentos em rodovias.
O século 21 consolidará o movimento de globalização econômica, aspirando-se que com ela a comunidade internacional compatibilize as suas diferenças. A diferença econômica é admissível ao passo que não gere exclusão social. Assim, movimentos de inclusão social não revelam tão somente um estado caritativo. Quando políticas sociais deixam de compor exclusivamente a pauta política de um governo passando a compor a agenda do estado, promovem não só a extinção da marginalização, do preconceito, da discriminação, mas, principalmente, fomentam a higidez do mercado interno. O século 21 é o século da globalização e a globalização – é consensual – impõe o consumo consciente; a responsabilidade ambiental; a distribuição de renda.
Em outra via, o regime concorrencial é darwiniano. Ou o organismo econômico – a empresa – se adéqua às condições do mercado ou extingui-se. A qualidade não é mais um diferencial de competitividade. As mudanças postulam por constante inovação. O novo perdeu o caráter extraordinário. Foi banalizado. A informação – muito embora não pressuponha o conhecimento – trafega em segundos em um cabo de rede e com ela, o capital. A abrangência geográfica dos produtos e serviços de uma empresa – o investimento em mercados promissores – depende meramente de fatores como o custo e a capacidade tecnológica. Quanto àquele, as empresas buscam diuturnamente maximizarem a receita –, sobretudo, através da “eficiência logística”; azimute tanto das empresas que focam a inserção de produtos no mercado externo; como também daquelas que enfrentam a concorrência de produtos estrangeiros no mercado interno.
O cenário global é altamente competitivo e inovador. Em sede de transporte – em breve pesquisa à rede – chega-se a cogitar no resgate dos dirigíveis sólidos para transporte de cargas ou, até mesmo, no recurso à tecnologia espacial, como aquelas que remetem sondas e satélites ao espaço. É certo, pois: a “eficiência logística” do transporte rodoviário tem que se demonstrar eficiente ao movimento econômico. Para isto a “eficiência logística” rodoviária deixa de ser estanque no veículo terrestre passando a depender e muito do desenvolvimento dos demais modais: como no transporte ferroviário; na aeronáutica; no recrudescimento da navegação de cabotagem ou no aproveitamento do potencial de rios navegáveis. Daí se dizer que o transporte rodoviário não depende exclusivamente de rodovias. O transporte rodoviário necessita passar a operar e de forma integrada – conjunta – com as demais modalidades de transporte existentes.
Fala-se, assim, em multimodalidade; na integração de todos os meios de transporte. Espera-se, inclusive, que a multimodalidade substitua paulatinamente e em definitivo a atual intermodalidade; deixando de ser uma alternativa para se tornar naquilo que de fato é: um requisito essencial na cadeia de distribuição de bens.
O transporte multimodal já conta com regime jurídico próprio. A Lei 9.611/98 caracteriza a multimodalidade através de três elementos: (i) um único contrato; (ii) envolvendo duas ou mais modalidades de transporte; (iii) onde uma das partes é um Operador de Transporte Multimodal (OTM). O OTM para o transporte de determinada coisa da origem ao seu destino pode valer-se de meio próprios ou do serviço de terceiros. Não necessariamente precisar ser um transportador, mas sempre será o responsável pela prestação do serviço, cabendo a ele a escolha dos modais a serem utilizados, como também, é o emitente do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas.
Em linha breve, a tecnologia jurídica empregada ampara razoavelmente o desenvolvimento da multimodalidade, todavia é indubitável – em conclusão maior – que a contrapartida de investimento público no setor de transporte é essencial. Investimento, este, que não se exaure na construção de rodovias - por maior que seja a carência destas -, mas na modernização e, sobretudo, na integração do modal rodoviário às demais modalidades de transporte.
(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes advocacia
segunda-feira, 14 de novembro de 2011
Os portos e seus resíduos
Por Emerson Souza Gomes (*)
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Secretaria Especial de Portos (SEP) promoveram nos dias 8 e 9 de novembro, em Brasília, o 1º Seminário sobre Gestão Ambiental Portuária. O evento, focado em resíduos sólidos, contou com a participação de representantes dos principais portos do país, do governo e da iniciativa privada. De antemão, há o compromisso dos atores de colocar em prática a Política Nacional de Resíduos Sólidos – Lei 12.305/10 - na área do porto organizado.
Já existe regramento para os resíduos na área portuária. Porém a Lei 12.305/10 impõe repensar a legislação e a gestão ambiental atuais. É necessária uma ação conjunta do governo com o setor produtivo para a não-geração de resíduos. O setor portuário deve ser integrado a esta diretriz. Mas há desafios primários, como a falta de dados. Que resíduos são gerados na área portuária? É uma estatística necessária e o governo pretende fazer esse levantamento em convênio com universidades.
As notícias são positivas: o porto de Santos assumiu o desafio de efetivar as alterações necessárias em dois anos; o porto de Itajaí dá exemplo em programas de coleta seletiva; o TESC (Terminal Portuário de Santa Catarina) investe em recursos humanos e leva adiante programas motivacionais; a superintendência da Antaq destacou a necessidade de alterarmos a matriz de transporte para a gestão do meio ambiente; de aproveitarmos a malha hidrográfica sem prejuízo para o modal rodoviário. A opinião do setor privado é de alterar o conceito de ‘resíduo sólido’: resíduo não é lixo, é matéria-prima. Ao contrário de países como EUA e Japão, o Brasil prioriza os aterros sanitários, apesar de possuir tecnologia para aproveitar o insumo – na geração de energia, por exemplo.
A gestão de resíduos nos portos é mais um passo para a modernização. Eficiência e competitividade impõem o compromisso com o meio ambiente. Mesmo público, o porto é espaço empresarial. De outra parte, carecemos de portos turísticos e sem 'porto limpo' vendemos uma imagem negativa do país comprometendo nossas marcas no exterior. A meta do governo de adequar os portos à política de resíduos até a Copa do Mundo é um exemplo desta preocupação.
Gerenciar os resíduos sólidos nos portos é um grande desafio. Mas devemos ser otimistas, preservar o meio ambiente e ganhar – também – esta Copa!
(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia
Fonte: Porta lFator Brasil
domingo, 13 de novembro de 2011
Transporte rodoviário de cargas: transportador autônomo de cargas (TAC)
Por Emerson Souza Gomes (*)
O Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), exercido por pessoa física ou jurídica no território nacional mediante prévia inscrição frente à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), compreende as seguintes categorias de transportadores: (a) Transportador Autônomo de Cargas (TAC), como pessoa física e (b) Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC), como pessoa jurídica(i).
Para o exercício da atividade e extração do Registro Nacional de Transporte de Cargas (RNTR) a legislação – dentre outras exigências – determina que o TAC deve: (a) ser proprietário, co-proprietário ou arrendatário de pelo menos um veículo automotor de carga; (b) ter o veículo registrado em seu nome no órgão de trânsito como veículo de aluguel; (c) comprovar ter experiência de três anos na atividade ou ter sido aprovado em curso específico, conforme regulamentação da ANTT.
O TAC poderá ser agregado (TAC-agregado), quando prestar serviços com exclusividade, mediante remuneração certa; ou independente (TAC-independente), quando a prestação de serviços se der em caráter eventual, sem exclusividade, e o frete for ajustado a cada viagem. Inclusive, contrato entre a ETC e o TAC - ou entre TAC e o proprietário da carga – disporá sobre a forma da prestação do serviço, sendo que o art. 5º, da Lei 11.442/2007, enfatiza que as relações decorrentes do contrato de transporte de cargas são sempre de natureza comercial, não ensejando a caracterização de vínculo de emprego.
A Consolidação das Leis do Trabalho (CLT)(ii), porém, considera como empregado a pessoa física que presta serviços de natureza não-eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário. Assim, no caso do TAC, toma importância como meio de prova e para que não fique fragilizada a relação contratual civil, que a ETC cumpra as formalidades(iii) previstas na legislação, em especial, que haja formalizado contrato dispondo sob a prestação do serviço, bem como, a existência de prévio registro do transportador de autônomo frente à ANATT.
(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia
Jurisprudência:
MOTORISTA AUTÔNOMO DE CAMINHÃO. VÍNCULO DE EMPREGO NÃO-CONFIGURADO. Constatado nos autos que o autor foi contratado para trabalhar como motorista de seu próprio caminhão, tendo liberdade de horário, arcando com as despesas de combustível e manutenção do seu veículo e não sujeito às ordens da empresa, impõe-se o não-reconhecimento do vínculo de emprego por ausência de subordinação jurídica. (TRT 12ª Região, Acórdão-2ªT, RO 03197-2007-002-12-000)
MOTORISTA AUTÔNOMO. VÍNCULO DE EMPREGO NÃO CARACTERIZADO. PRESENÇA DE FATORES EXÓGENOS ADVERSOS. Quando o acervo probatório atesta a presença de fatores exógenos adversos à pretensão do autor, quais sejam, registro como transportador autônomo de cargas junto ao órgão competente, condição de proprietário do veículo com responsabilidade pelas despesas inerentes e labor sem sujeição ao poder hierárquico da empresa que o contratou, não há como reconhecer o vínculo laboral nos moldes da CLT. (TRT 12ª Região, Acórdão-4ª C RO 05736-2009-028-12-00-0)
MOTORISTA AUTÔNOMO. VÍNCULO DE EMPREGO NÃO CARACTERIZADO. PRESENÇA DE FATORES EXÓGENOS ADVERSOS. Quando o acervo probatório atesta a presença de fatores exógenos adversos à pretensão do autor, quais sejam, registro como transportador autônomo de cargas junto ao órgão competente, condição de proprietário do veículo com responsabilidade pelas despesas inerentes e labor sem sujeição ao poder hierárquico da empresa que o contratou, não há como reconhecer o vínculo laboral nos moldes da CLT. (TRT 12ª Região, Acórdão-4ª C RO 05736-2009-028-12-00-0)
VÍNCULO DE EMPREGO. TRANSPORTADOR AUTÔNOMO. INEXISTÊNCIA. O motorista proprietário de caminhão que presta serviços fazendo fretes de mercadorias, antes e após o suposto vínculo de emprego para outras empresas, recebendo por frete realizado, fazendo-se, inclusive, se substituir nos dias em que não podia fazer entregas, não pode ver reconhecida a pretensão de vínculo empregatício, haja vista o disposto no art. 3º da CLT e Lei n. 7.290/84. (TRT 12ª Região, Acórdão-5ª C RO 0002651-32.2010.5.12.002 2)
Base legal:
Lei 7.290/1984, Lei 11.442/2007, Resolução ANTT 3.056/2009
Referências:
(i) O TRC poderá ser explorado ainda através de cooperativa.
(ii) Consolidação das Leis do Trabalho, art. 3º(iii) A legislação determina que o pagamento do frete do transporte ao TAC deve ser efetuado por meio de crédito em conta de depósitos.
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