quinta-feira, 25 de abril de 2013

Relatoria da comissão inicia estudos sobre Lei dos Caminhoneiros

Sub-relator do grupo, Junji espera concluir os trabalhos para apresentação do relatório preliminar sobre a legislação na próxima reunião, a ser realizada em 7 de maio.
24/04/2013 - 20:31:34
Fonte: Da Assessoria




A comissão especial destinada a discutir e propor modificações na Lei dos Caminhoneiros (12.619, de 30 de abril de 2012), que entrou em vigor em agosto último, entrou na reta final dos trabalhos nesta terça-feira (23/04/2013). Em reunião restrita aos integrantes do grupo, a relatoria juntou todos os balanços, materiais exibidos em palestras, sugestões e demais subsídios coletados ao longo de quase um mês de audiências públicas realizadas na Casa com lideranças das áreas envolvidas com o problema.

“Agora, começamos a catalogar e analisar as propostas para elaborar o relatório prévio que deverá ser apresentado na próxima reunião da comissão, no dia 7 de maio”, informou o sub-relator do grupo, deputado federal Junji Abe (PSD-SP), que trabalhará na matéria ao lado do relator, deputado Valdir Colatto (PMDB-SC). A meta do colegiado é viabilizar os ajustes necessários aos “propósitos de melhorar as condições de segurança nos percursos, sem inviabilizar a categoria de caminhoneiros nem massacrar os setores produtivos, em prejuízo direto do consumidor final”.

A lei que regulamenta a jornada dos caminhoneiros prevê, por exemplo, intervalo obrigatório de 30 minutos após quatro horas ininterruptas na direção e de 11 horas depois de 24 horas de trabalho no volante. “Isto trava o escoamento da produção rural. Produtos perecíveis vão se estragar, correndo o sério risco de contaminação”, apontou Junji, ao indicar um dos principais pontos falhos da legislação.

Também é garantido ao motorista que trabalha em regime de revezamento repouso diário mínimo de seis horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo. “Onde isto vai acontecer, considerando a ausência de infraestrutura na malha viária nacional para acomodar os profissionais em condições adequadas e com segurança?”, questionou, reforçando o protesto de entidades do setor.

Diversos setores protestam contra a legislação. Lideranças do agronegócio afirmam que a nova lei inviabiliza o escoamento da produção rural. Entidades de caminhoneiros assinalam que as rodovias não têm infraestrutura adequada para oferecer locais de descanso em número suficiente e de forma segura. “Todos os envolvidos com a questão tiveram oportunidade de se manifestar durante as audiências públicas. Esta ampla discussão efetivou agora o que deveria ter sido feito antes da vigência da lei: dar voz à população afetada”, observou Junij, ao apontar a inexistência de diálogo entre todas as partes como a principal falha do processo que originou as normas.

De acordo com o deputado, as considerações das lideranças de segmentos ligados ao tema serão analisadas durante a elaboração do relatório. “Não posso adiantar conteúdo, porque estamos na fase inicial de avaliação, mas asseguro que muitos pontos da legislação precisam ser revistos”, pontuou Junji que também é o representante máximo do segmento de hortifrutiflorigranjeiros no Congresso. Ele já havia alertado para os problemas da lei no caso dos itens perecíveis. “Os produtos vão se estragar e os alimentos correm o sério risco de contaminação”.

A participação de representantes de associações e sindicatos de produtores, distribuidores e centrais de abastecimento de alimentos em um dos debates da comissão, presidida pelo deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP), confirmou as preocupações de Junji: “O complexo Ceagesp – Central de Entrepostos e Armazéns Gerais do Estado de São Paulo, o maior da América Latina e passagem obrigatória de boa parte das cargas de produtos agrícolas distribuídos no País, corre o risco de ter sua operação paralisada em prejuízo do abastecimento no Brasil inteiro, se perdurarem as incoerências da Lei dos Caminhoneiros”.

O caso do entreposto paulistano sofre a agravante das restrições impostas pelo Município de São Paulo à circulação de caminhões. De acordo com Junji, é proibido o tráfego de veículos pesados em extensos horários, ao longo de amplos e importantes trechos da Capital, como as Marginais do Tietê e Pinheiros. “Esta norma, somada com as determinações da legislação, torna impraticável o abastecimento”, alertou o deputado.

Além do tempo de viagem que compromete a qualidade dos produtos perecíveis, Junji elencou a acentuada perda de produtividade dos caminhões, decorrente da legislação. Estudos mostrados por participantes dos debates confirmaram o aumento dos custos em patamares que vão de 4,7% para percursos de até 200 quilômetros até 57,1% para 450 quilômetros. Neste último, o tempo de deslocamento dobra de um para dois dias. O levantamento considera motorista contratado no regime da CLT – Consolidação das Leis do Trabalho.

As distorções da legislação, segundo Junji, tornam-se ainda mais latentes em razão da precariedade da logística de deslocamentos no País. “Aqui, quase tudo é feito pelas rodovias. O sistema ferroviário, lamentavelmente, permanece sucateado. O transporte de cargas sobre rodas é quatro vezes mais caro que pelas ferrovias. Todo fator que pressione os custos já recai sobre o preço final dos produtos”, reclamou, ao defender a urgência de maiores investimentos na implantação e modernização da linha férrea como meio de otimizar os deslocamentos de cargas e de pessoas no Brasil.
 
Fonte: TopNews

Portos privados somam 114 propostas para terminais

Noticiário cotidiano - Portos e Logística
Qua, 24 de Abril de 2013 08:14
O governo já contabiliza 114 propostas de empresas para a construção de terminais de uso privativos (os chamados TUPs) fora dos portos organizados do país. O número que era de apenas 40 na época da elaboração do texto da Medida Provisória 595, de 2012, a MP dos Portos, disparou nos últimos meses, apesar de toda a polêmica que cerca a aprovação da nova lei para o setor portuário do país.

Segundo o secretário de planejamento e desenvolvimento portuário da Secretaria Especial dos Portos, Rogério Menescal, as alterações na MP dos Portos pelo Congresso Nacional que podem diminuir o número de licitações para arrendamentos de terminais, dentro dos portos organizados do país, não irão comprometer o plano de investimentos para o setor, que é previsto em R$ 54,2 bilhões até 2017.

"Poderemos ter que postergar por cinco anos algumas decisões que poderíamos tomar agora, mas, no médio e longo prazo, não compromete o planejamento", afirma Menescal.

O secretário se refere à parte do relatório do senador Eduardo Braga (PMDB-AM) que introduziu no texto da MP 595 a possibilidade de prorrogação, por período de cinco anos e sem exigência de investimentos, dos contratos de arrendamentos de 50 terminais que estão com concessões vencidas ou operam por meio de liminares judiciais. Estes terminais, que tiveram contratos assinados antes da Lei dos Portos, de 1993, reclamam o direito de permanecerem com as suas concessões para que ocorra adaptações contratuais às novas regras.

Segundo Menescal, esta regra afeta os arrendamentos dentro dos portos organizados, que representam uma parte menor de investimentos previstos no programa de logística portuária. Nas estimativas do governo, os 40 projetos para construções de portos privados representavam cerca de R$ 30 bilhões do plano de R$ 54,2 bilhões, apresentado pelo governo. Como esses 40 projetos saltaram para 114, as projeções iniciais do governo se mostram conservadoras, mesmo com a ampliação dos prazos de concessão de alguns terminais.

Estes projetos de TUPs, no entanto, ainda terão que esperar o fim da tramitação da MP dos Portos para saírem do papel. Alguns deles poderão ser enquadrados como "terminais-indústria" e não TUPs que têm tratamentos diferentes, no relatório de Braga. Os terminais inda indústria, que são pertencentes a empresas que transportam a sua própria produção, poderão ser construídos sem a necessidade de chamada pública.

Já os TUPs, que poderão ser operados por empresas que irão transportar cargas de terceiros, terão que passar por chamadas públicas feitas pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) para ganhar autorizações para a construção. "A abertura das chamadas públicas só depende da MP", diz Menescal. "Precisa ter a MP e depois um decreto para começar a dar as autorizações."

Menescal acrescenta que os projetos de portos privativos enviados à Antaq ainda dependem de avaliações mais criteriosas para definir se eles estarão aptos para serem alvo de chamadas públicas. Para o secretário, a permissão para que empresas possam transportar cargas de terceiros e as regras de autorização para construções de novos TUPs acabaram contribuindo para o crescimento dos interessados em investir neste tipo de terminais.
Fonte: Brasil EconÔmico/Ruy Barata Neto

quarta-feira, 24 de abril de 2013

Comissão do Congresso aprova projeto de privatização dos portos

Luciana Cobucci
Direto de Brasília


Depois de construir um acordo, os parlamentares da comissão mista formada para analisar a medida provisória 595, que privatiza os portos brasileiros, aprovaram o projeto no colegiado. Foram aprovadas duas mudanças em relação ao texto original, que também sofreu alterações nas mãos do relator, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM), em comparação ao projeto que veio do poder Executivo. A matéria segue para votação pelo plenário do Senado.


Os contratos entre o poder público e as empresas responsáveis por explorar o serviço serão prorrogados por até 50 anos, desde que os concessionários promovam investimentos no local - o que garante renovação quase automática dos contratos. Para os acordos fechados antes de 1993 (quando vigorava uma lei diferente para o setor) a prorrogação será feita uma única vez, por 10 anos, e não por cinco anos como previa o texto de Braga.


A MP também determina que os funcionários públicos lotados nos portos (fiscais da Receita, Polícia Federal, Ministério da Agricultura e Agência Nacional de Vigilância Sanitária, por exemplo) devem trabalhar em horário corrido, de acordo com o determinado pelos concessionários, incluindo finais de semana e feriados. O objetivo é permitir que os portos funcionem conforme a demanda.


O relator manteve um acordo firmado com os trabalhadores e com os sindicatos, ao incluir a criação do Cadastro Portuário, que será responsável pela emissão dos atestados de qualificação dos portuários. Braga manteve a prerrogativa do órgão gestor de mão de obra nos portos públicos (Ogmos) ser o responsável pela contratação dos trabalhadores em todos os terminais, mas abriu a possibilidade de que os contratos por tempo indeterminado não sejam intermediados pelos Ogmos. O texto ainda cria a Guarda Portuária, evitando a terceirização da segurança nos portos nacionais.


Terra
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segunda-feira, 22 de abril de 2013

Regime de contratação da MP desagrada empresários

Noticiário cotidiano - Portos e Logística
Seg, 22 de Abril de 2013 11:21
A reforma portuária abriu mais uma discussão entre capital e trabalho. O relatório da Medida Provisória 595, que altera regras do setor, restringiu a liberdade de contratação de trabalhadores de terra, a chamada capatazia, com vínculo empregatício (CLT), pelos terminais de portos públicos.

As empresas serão obrigadas a usar exclusivamente a base do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), responsável por administrar a oferta de trabalhadores avulsos (TPAs) nos portos organizados. Os avulsos são requisitados pelos operadores em turnos ocasionais.

Na visão de empresários, a medida é um retrocesso pois, a partir de agora, as empresas correm o risco de ter de recorrer também ao Ogmo para ter uma mão de obra que já podiam contratar sem a necessidade de intermediação. Os trabalhadores, porém, nunca concordaram com a interpretação dos empresários. A falta de consenso produziu uma série de decisões na Justiça, ora favoráveis aos trabalhadores, ora aos empresários.

A capatazia engloba funções realizadas da porta do terminal até o cais. Hoje a maior parte dos trabalhadores portuários se localiza nessa área. As funções de bordo, como estiva e conferência de carga, são requisitadas via Ogmo e continuarão a sê-lo, conforme o texto do relator da MP 595, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM).

O relator acatou 19 emendas que falavam sobre a inclusão da capatazia. Também houve acordo com os trabalhadores. Os empresários afirmam que isso vai encarecer os terminais de portos públicos - as instalações privadas fora de portos organizados são dispensadas de usar o Ogmo.

"Isso era o pouco de liberdade que os terminais privatizados em portos públicos tinham. O relatório criou uma situação difícil", afirma o presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Mauro Salgado.

Segundo Mário Teixeira, presidente da Federação dos Conferentes de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Consertadores e Trabalhadores de Bloco (Fenccovib), a obrigatoriedade de contratar capatazia com vínculo empregatício da base do Ogmo já existia.

"A Lei 8.630/93 exigia que o trabalhador de estiva, conferência, conserto e vigilância de embarcações com vínculo empregatício fosse contratado exclusivamente entre os registrados e que os trabalhadores de capatazia e de bloco poderiam ser também entre os cadastrados. Não era para ficar de fora", diz. A lei, porém, não fez essa discriminação taxativa da capatazia e do bloco. "É preciso fazer uma interpretação isenta e sistematizada da Lei 8.630. Você vai ver que não tem fundamento excluir a capatazia e o bloco", explica.

Na visão dos empresários, se a inclusão dos trabalhadores de terra vingar, os terminais arrendados terão de buscar na base do Ogmo funções para as quais, hoje, falta oferta de mão de obra.

"Em Santos, por exemplo, faltam motoristas de pátio. Vamos ter de cadastrar e registrar mais trabalhador avulso. Estávamos reduzindo o contingente de trabalhadores portuários avulsos, já que é uma relação precária de trabalho. Agora vamos ter de aumentar a base, isso vai na contramão, é muito ruim", afirma Salgado.

Teixeira afirma que não faz sentido. "Os Ogmos são custeados pelos operadores portuários, funcionam como um RH dos operadores. Então se não tem capacidade é problema deles mesmos."

Fonte; Valor / Fernanda Pires