terça-feira, 21 de agosto de 2012

Justiça não reconhece vínculo empregatício de chapas

As ações dos "chapas" dirigidas à Justiça do Trabalho geralmente são pedidos de reconhecimento do vínculo empregatício. Poucos são os casos em que os trabalhadores conseguem êxito, pois a maioria das decisões é pelo não reconhecimento. Mas em Minas Gerais, um carregador conseguiu a garantia de todos os direitos trabalhistas.

Em um processo que chegou ao Tribunal Superior do Trabalho (TST), vindo do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), um trabalhador que carregou e descarregou caminhões de diversos motoristas e empresas nas dependências das Centrais Estaduais de Abastecimento (Ceasa) de Belo Horizonte, postulou o vínculo de emprego com a Supermix Comercial Ltda.

O juiz reconheceu que a própria empresa identificou o trabalhador perante o Ceasa como prestador de serviços. Segundo prova testemunhal, o autor trabalhava de segunda a sexta-feira para a Supermix, em horário determinado, realizando o descarregamento e arrumação do local onde seriam colocadas as mercadorias. Mas o nome do autor constava na lista dos carregadores autorizados a trabalhar no estabelecimento - documento elaborado por responsável pelo depósito da empresa, para cumprimento de exigências da Ceasa.

Para o juiz, mostrou-se irrelevante o fato de o referido documento ter sido encaminhado ao setor de cadastro de autônomos do Ceasa. "A caracterização da relação de emprego se funda no princípio da primazia da realidade e, no caso em exame, está claro que não havia autonomia na prestação dos serviços, estando presentes os pressupostos do artigo 3º da CLT", afirmou o magistrado.

Demonstrada a pessoalidade, a não eventualidade e a subordinação - pois a prestação de serviços se dava em horários e dias que deveriam ser respeitados - configurou-se para o juiz o vínculo empregatício entre as partes. Não vingou o argumento da empresa de o autor, contratado pelos motoristas que realizavam as entregas, nunca teria feito qualquer acordo de prestação de serviços, ainda que tácito.

A sentença foi mantida pelo TRT de Minas Gerais e o recurso da empresa ao TST, não foi conhecido pelo ministro Augusto César Leite, relator na Sexta Turma.

Para o ministro, o Regional, soberano na análise dos fatos e provas, nos termos do artigo 131 do CPC concluiu estarem preenchidos todos os requisitos caracterizadores da relação empregatícia. E, não sendo possível o reexame de fatos e provas pela Corte, previsto na Súmula nº 126, não foi possível conhecer do recurso, o que manteve a condenação proferida pelo Primeiro Grau.

Este caso foi exceção, pois a maioria não consegue reconhecimento do vínculo, como o autor de uma ação trabalhista contra a DMA Distribuidora Ltda., localizada também na Ceasa de Belo Horizonte (MG). Ele trabalhou como carregador autônomo (chapa) de mercadorias comercializadas pela empresa. Uma testemunha do autor revelou que ele utilizava o jaleco dos carregadores da Ceasa e era membro de uma associação dos carregadores autônomos.

As atividades do trabalhador eram fiscalizadas apenas pelo conferente e segurança para verificar a correção do serviço autônomo prestado. Segundo outra testemunha, poderia ausentar-se do trabalho se lhe conviesse, perdendo apenas a remuneração equivalente ao serviço.

Contudo, evidenciou-se para o juiz que o autor prestava serviços para as empresas transportadoras das mercadorias comercializadas pela DMA, e recebia por serviço, sem ter salário fixo semanal ou mensal. O Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), também com base nas provas produzidas, concluiu pela inexistência do vínculo empregatício entre as partes.

No TST, a decisão foi mantida pela Primeira Turma, cujo relator, na época o atual presidente da Corte, ministro João Oreste Dalazen, considerou que o Regional concluiu pela inexistência do vínculo empregatício com base nas provas produzidas. E, para se concluir de maneira diferente, seria necessário o reexame de fatos e provas, proibido pela Súmula nº 126.

Portuários

Ao contrário dos trabalhadores avulsos urbanos, os avulsos portuários pertencem a uma categoria altamente organizada. A primeira lei que traçou diretrizes para a categoria data de 1965 (nº 4.860). Mas um importante avanço em relação aos trabalhadores avulsos urbanos e rurais se deu em face da figura do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra). Criado pela Lei dos Portos (nº 8.630/93) o órgão substituiu o sindicato na intermediação da prestação de serviços.

Sem fins lucrativos, o Ogmo tem como atribuição exclusiva a gestão do trabalho portuário em observância às normas do contrato, convenção ou acordo coletivo firmado entre os sindicatos. Além de manter registro e cadastro dos trabalhadores portuários, o Ogmo é responsável pela escala do avulso, estabelecimento do número de vagas, dos critérios e da periodicidade. Promove treinamento, expede habilitação profissional e realiza seleção dos trabalhadores.

Também efetua os pagamentos aos avulsos, arrecada os valores devidos pelos operadores portuários para remuneração do trabalhador – com encargos sociais e previdenciários - e ainda zela pelo cumprimento das normas de saúde, higiene e segurança do trabalho portuário.

Fonte: Jurid

FIESC não recebe bem programa de investimentos anunciado pelo governo

domingo, 19 de agosto de 2012

Jurisprudência - Carga pergosa - Inmetro

EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 26/11/2007)

EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 25/02/2008)


Cronotacógrafo - Parte 6

Itajaí se mobiliza para evitar impactos da unificação do ICMS

Itajaí se mobiliza para evitar impactos da unificação do ICMS

Segundo o presidente do FNP, no atual sistema, apenas a administração pertence à rede pública.

Em artigo publicado inicialmente pelo Portal da CUT Nacional, o presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde da CUT, Eduardo Guterra, explica o atual sistema de comando dos portos, no qual a operação é privada e a administração continua sendo pública, e se coloca contra a privatização. Para ele, o governo estaria vendendo a parte do Estado, inclusive da terra e da Autoridade Portuária, para a rede privada. Leia abaixo o artigo, na íntegra:

Privatização da gestão portuária: governo não deve ceder aos interesses privados e de grandes oligopólios

Os portos são totalmente operados pela iniciativa privada. Todas as operações relacionadas à passagem da mercadoria (ou de passageiros) desde o transporte marítimo até o terrestre e vice-versa são realizadas por agentes privados. Os portos brasileiros pertencem à União, cabendo a ele próprio operá-lo ou concede-lo a iniciativa privada.

No complexo portuário público, existem diferentes operadores dentro da chamada “área do porto organizado”, que é Administrada e gerida por uma Autoridade Portuária. Cabendo a ela, regular e fiscalizar as empresas operadoras portuárias na execução dos contratos, é responsável pelo controle da segurança nas fronteiras portuárias, combatendo o tráfico de drogas e o crime organizado junto às demais autoridades governamentais, pela proteção ao trabalho portuário e ao meio-ambiente, bem como, articular políticas com objetivo de promover a integração do porto com a cidade. Sem dúvidas, uma atividade tipicamente de estado. No Brasil temos 37 Portos Públicos, dos quais, 18 são administrados por Companhias DOCAS Federais ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP), 18 têm sua operação autorizada, delegada, ou concedida aos governos estaduais e municipais.

Os Terminais de Uso Privativo não oferecem o serviço público, pois só movimentam suas próprias cargas. Os TUPs, como são reconhecidos, foram concebidos para atender situações em que o escoamento da produção de uma empresa constitui um elo de sua cadeia produtiva, no caso, a movimentação de cargas próprias é parte da extensão da mesma. Citamos por exemplo, a Transpetro, operadora da Petrobras que possui terminais próprios, assim também como a Vale, Bunge, Cargill e tantas outras, com esse perfil. Existem hoje em operação 101 Terminais de Uso Privativo.

Os Terminais Públicos de Uso Privado, dentro da Área de Porto Organizado, são concessões privadas sempre por meio de licitações, cabendo a estes o respeito ao trabalho portuário avulso que é gerido pela iniciativa privada através dos OGMOs – Órgãos gestores de mão de obra do trabalho portuário. São estes que movimentam quase que todos os Contêineres nos portos brasileiros. Citamos a Santos Brasil, a Libra o Tecondi, a Login, e etc. Nos portos considerados mais importantes, existem estes terminais e são responsáveis pela operação de contêineres nas importações e exportações brasileiras.

Este modelo que o Brasil adotou com a Lei n. 8.630 de 1993 chama-se Landlord Port ou porto proprietário da terra, onde o governo por meio da Autoridade Portuária administra a infraestrutura (berços de atracação e desatracação de navios, píeres, dragagem no canal de acesso ao porto, etc.) sendo responsável pela gestão portuária. A iniciativa privada cabe os investimentos na superestrutura portuária (armazéns, prédios, guindastes, etc.).

Este é o modelo predominante no mundo. Holanda, Bélgica, Alemanha, Espanha e USA, para citar alguns. Só há dois casos de portos totalmente privatizados: os da Inglaterra, que durante o governo da Margaret Thatcher foram totalmente privatizados e os da Nova Zelândia, e nenhum dos dois aparecem em quaisquer estáticas que denominam a eficiência portuária mundial. Inclusive o Banco Mundial, critica o modelo principalmente pela dificuldade de se pensar e executar o planejamento estratégico do setor portuário, e a intermodalidade de um país.

Assim, causa alarme refletir sobre as notícias que estão tendo ampla divulgação na imprensa nacional acerca da suposta pretensão do governo atual de privatizar os portos brasileiros e/ou lançar pacotes para alterar a forma de concessão e funcionamento do atual modelo portuário.

Primeiramente, porque, os portos já foram privatizados, como mencionado anteriormente, a operação é privada e a administração continua sendo pública. Então, se fosse para falar em privatização novamente, teria que se falar em intensificar o grau de abertura à iniciativa privada no modelo portuário, o que significaria a venda por parte do Estado do restante do seu patrimônio, inclusive da terra e da Autoridade Portuária (AP) ao setor privado, situação que seria, no mínimo, contraditória pela própria natureza e funções desta última, com poderes de regulação e fiscalização dos operadores portuários privados na execução dos contratos.

Em segundo lugar, o negócio portuário constitui um monopólio natural, pois requer investimentos de grande porte para ser eficiente, o qual impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos. O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, onde os custos fixos se diluem na medida em que aumenta a movimentação, e de que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções também denotam sua feição monopolística. Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores.

Pressões no sentido de mudar o funcionamento atual do sistema portuário brasileiro respondem apenas a interesses privados e grandes oligopólios, principalmente multinacionais que muito possivelmente tenham somente em vista a lucratividade dos terminais de contêineres, e liberdade total para impor preços e condições para atender as demandas do comercio exterior, totalmente desvinculados dos interesses do país, e alguns tigres de papel, que na verdade não tem condições de investir na infraestrutura e nem na superestrutura portuária sobrevivendo somente para defender interesses ilegítimos.

Até o governo do Presidente Lula, a Logística nunca foi prioridade para um projeto nacional e enxergada como uma visão de estado. A criação da Agenda Portos, do Programa Nacional de Logística de Transportes, da Secretaria Especial de Portos, da retirada das Cias Docas do PND de FHC impulsionou o setor e trouxeram uma nova visão da sociedade para a importância do Comercio exterior.

Sem contar o Reporto e outras iniciativas de incentivos ao Comercio Exterior, dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de moles, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, na implantação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.



Respaldando as afirmações de que os portos brasileiros estão respondendo a política dos investimentos do Governo Federal, trazemos as seguintes informações:

- Os 18 portos federais movimentaram mais de 201 milhões de toneladas em 2011, 65% do total movimentado pelos portos públicos brasileiros. Em termos de valor movimentado pelos portos públicos, aproximadamente 63% passaram por portos federais.

- Em janeiro de 2012 o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) anunciou que em 2011 a balança comercial brasileira tinha batido recordes, a despeito da crise internacional: US$ 256,0 bilhões em exportações e US$ 226,2 bilhões em importações, valores que significam aumentos de 26,8% e 24,5%, respectivamente, em relação a 2010.

- O valor gerado pela corrente do comércio exterior (exportações + importações) superou os US$482 bilhões em valores FOB, montante que representa aumento de 25,7% em relação a 2010. Ao analisar a evolução da corrente de valor nominal gerada pelo comércio exterior desde 2003, percebe-se crescimento médio de 26,7% ao ano . O valor nominal gerado em 2003 praticamente quadriplicou em 2011.

- O comércio exterior no Brasil cresceu mais do que o PIB no primeiro trimestre de 2012. Enquanto que o produto interno bruto cresceu 0,2% em relação ao último trimestre de 2011, as exportações cresceram 6,6% e as importações 6,3%, o que aponta dinamismo no setor.

- O valor total gerado pela corrente do comércio exterior em 2011, as estimativas apontam que 79% passaram pelo conjunto de portos brasileiros. Ao considerar a movimentação por peso (em toneladas) a participação dos portos no comércio exterior passa para 95%.

- Entre 1998 e 2011 a movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros dobrou. Em 2011 foram 6,25% superior a 2010. Se considerarmos a taxa acumulada do PIB em 2011 (2,7%), pode-se dizer que o setor portuário apresentou crescimento superior a duas vezes a taxa de crescimento do PIB em 2011.

- Dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) de 2010 indicam que ao todo há 38.488 trabalhadores diretos no setor portuário, entre trabalhadores na administração da infraestrutura portuária, operação de terminais e avulsos.

- Dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão de investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de molhes, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, que compreende o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), a implementação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.

A seguir, propomos pontos que poderão ter o respaldo verdadeiro da sociedade brasileira.

- Fortalecimento da gestão portuária pública por resultados e profissional, com a valorização dos recursos humanos e o afastamento de interferências político partidárias na administração dos portos públicos;

- Licitação dos contratos de exploração de áreas portuárias anteriores á lei 8.630/93;

- Licitação de um novo Porto em Manaus-AM, do Terminal de Contêineres em Vitória-ES e na Bahia, tendo como referencia legal o Decreto Presidencial 6.620/2008;

- Resolução definitiva da situação do Plano de Beneficio do Sistema Portus de previdência complementar;

- Mais investimento em Logística buscando o equilíbrio nos modais para facilitar o escoamento da produção, apostando nos meios de transportes que não degradam o meio ambiente, barateando os custos empresas portos.

Os portos constituem ativos estratégicos que requerem planejamento á médio e logo prazo para funcionar com eficiência, para que toda a sociedade possa se beneficiar dos seus resultados, por isso acreditamos que a Presidente Dilma não vai atender aos grandes oligopólios, que sempre se beneficiaram de um estado condescendente e que nunca contribuíram para um verdadeiro projeto de desenvolvimento econômico com distribuição de renda e justiça social no Brasil.

*Artigo de Eduardo Guterra, presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde do Trabalhador da CUT.

Transportando CNTT-CUT

Secretário Nacional de Comunicação: Alessandro dos Reis Guerra

Editora:Viviane Barbosa Mtb 28121

Assessoria de Comunicação:Mídia Consulte

Redação: Imprensa /CNTT :: Transportando o Brasil

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Cronotacógrafo - Parte 4

Cronotacógrafo - Parte 2

Cronotacógrafo - Parte 1

Cronotacógrafo - Parte 3

Cronotacógrafo - Parte 5

SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO 2012

Dando continuidade às ações da Década Mundial de Ação pela Segurança no Trânsito, proclamada pela Organização das Nações Unidas em 2010, o Conselho Nacional de Trânsito definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2012.
Atualmente cerca de 2 milhões de pessoas morrem por ano, vítimas da violência no trânsito, e o número de feridos é ainda mais alarmante. Levando em conta que dois dos principais fatores que influenciam no crescimento da taxa de mortalidade no trânsito são a relação “comportamento e segurança dos usuários” e o excesso de velocidade, e os relatórios internacionais sobre acidentes de trânsito, o Contran definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito 2012 como: “Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito – 2011/2020: Não exceda a Velocidade, Preserve a Vida”.

A velocidade é tema inédito na semana nacional, e o principal foco é a conscientização de jovens entre 18 e 25 anos, considerados o grupo mais vulnerável e de maior exposição ao risco de acidentes de trânsito. Para traçar e realizar as ações o Contran definiu como prioridade a necessidade de unir esforços intersetoriais, visando a redução dos acidentes de trânsito. Assim como nos anos anteriores, a Semana Nacional de Trânsito será realizada entre os dias 18 e 25 de setembro.

Fonte: Denatran

Antaq afirma que compete aos formuladores de políticas públicas a decisão dos contratos de arrendamento anteriores à lei 8630/93


O diretor-geral em exercício da ANTAQ, Tiago Lima, afirmou, durante a 10ª Edição da Santos Export, que cabe à Secretaria de Portos, na qualidade de órgão do governo formulador da política pública setorial portuária, a decisão sobre as adequações dos contratos de arrendamento anteriores à lei dos portos cujos prazos encontram-se na iminência de vencer.
“Cabe à ANTAQ implementar a política definida pela SEP. Por princípio e em estrita obediência ao marco legal vigente, a Agência defende a licitação de toda e qualquer área e instalação portuária cujo contrato de arrendamento esteja vencido ou na iminência de vencer”, afirmou Lima.
Em 2011, a Agência desenvolveu estudos visando à adequação desses contratos, mas não efetuou qualquer deliberação sobre a matéria, entendendo que cabe aos órgãos de governo formuladores da política portuária a decisão sobre o tema.
Fonte: Antaq