quarta-feira, 22 de agosto de 2012
terça-feira, 21 de agosto de 2012
Justiça não reconhece vínculo empregatício de chapas
As ações dos "chapas" dirigidas à
Justiça do Trabalho geralmente são pedidos de reconhecimento do vínculo
empregatício. Poucos são os casos em que os trabalhadores conseguem êxito, pois
a maioria das decisões é pelo não reconhecimento. Mas em Minas Gerais, um
carregador conseguiu a garantia de todos os direitos trabalhistas.
Em um processo que chegou ao Tribunal
Superior do Trabalho (TST), vindo do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região
(MG), um trabalhador que carregou e descarregou caminhões de diversos motoristas
e empresas nas dependências das Centrais Estaduais de Abastecimento (Ceasa) de
Belo Horizonte, postulou o vínculo de emprego com a Supermix Comercial Ltda.
O juiz reconheceu que a própria empresa
identificou o trabalhador perante o Ceasa como prestador de serviços. Segundo
prova testemunhal, o autor trabalhava de segunda a sexta-feira para a Supermix,
em horário determinado, realizando o descarregamento e arrumação do local onde
seriam colocadas as mercadorias. Mas o nome do autor constava na lista dos
carregadores autorizados a trabalhar no estabelecimento - documento elaborado
por responsável pelo depósito da empresa, para cumprimento de exigências da
Ceasa.
Para o juiz, mostrou-se irrelevante o fato de
o referido documento ter sido encaminhado ao setor de cadastro de autônomos do
Ceasa. "A caracterização da relação de emprego se funda no princípio da
primazia da realidade e, no caso em exame, está claro que não havia autonomia na
prestação dos serviços, estando presentes os pressupostos do artigo
3º da CLT", afirmou o magistrado.
Demonstrada a pessoalidade, a não
eventualidade e a subordinação - pois a prestação de serviços se dava em
horários e dias que deveriam ser respeitados - configurou-se para o juiz o
vínculo empregatício entre as partes. Não vingou o argumento da empresa de o
autor, contratado pelos motoristas que realizavam as entregas, nunca teria feito
qualquer acordo de prestação de serviços, ainda que tácito.
A sentença foi mantida pelo TRT de Minas
Gerais e o recurso da empresa ao TST, não foi conhecido pelo ministro Augusto
César Leite, relator na Sexta Turma.
Para o ministro, o Regional, soberano na
análise dos fatos e provas, nos termos do artigo
131 do CPC concluiu estarem preenchidos todos os requisitos caracterizadores
da relação empregatícia. E, não sendo possível o reexame de fatos e provas pela
Corte, previsto na Súmula nº 126, não foi possível conhecer do recurso, o que
manteve a condenação proferida pelo Primeiro Grau.
Este caso foi exceção, pois a maioria não
consegue reconhecimento do vínculo, como o autor de uma ação trabalhista contra
a DMA Distribuidora Ltda., localizada também na Ceasa de Belo Horizonte (MG).
Ele trabalhou como carregador autônomo (chapa) de mercadorias comercializadas
pela empresa. Uma testemunha do autor revelou que ele utilizava o jaleco dos
carregadores da Ceasa e era membro de uma associação dos carregadores
autônomos.
As atividades do trabalhador eram
fiscalizadas apenas pelo conferente e segurança para verificar a correção do
serviço autônomo prestado. Segundo outra testemunha, poderia ausentar-se do
trabalho se lhe conviesse, perdendo apenas a remuneração equivalente ao
serviço.
Contudo, evidenciou-se para o juiz que o
autor prestava serviços para as empresas transportadoras das mercadorias
comercializadas pela DMA, e recebia por serviço, sem ter salário fixo semanal ou
mensal. O Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), também com base nas
provas produzidas, concluiu pela inexistência do vínculo empregatício entre as
partes.
No TST, a decisão foi mantida pela Primeira
Turma, cujo relator, na época o atual presidente da Corte, ministro João Oreste
Dalazen, considerou que o Regional concluiu pela inexistência do vínculo
empregatício com base nas provas produzidas. E, para se concluir de maneira
diferente, seria necessário o reexame de fatos e provas, proibido pela Súmula nº
126.
Portuários
Ao contrário dos trabalhadores avulsos
urbanos, os avulsos portuários pertencem a uma categoria altamente organizada. A
primeira lei que traçou diretrizes para a categoria data de 1965 (nº 4.860). Mas
um importante avanço em relação aos trabalhadores avulsos urbanos e rurais se
deu em face da figura do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra). Criado pela Lei dos
Portos (nº 8.630/93) o órgão substituiu o sindicato na intermediação da
prestação de serviços.
Sem fins lucrativos, o Ogmo tem como
atribuição exclusiva a gestão do trabalho portuário em observância às normas do
contrato, convenção ou acordo coletivo firmado entre os sindicatos. Além de
manter registro e cadastro dos trabalhadores portuários, o Ogmo é responsável
pela escala do avulso, estabelecimento do número de vagas, dos critérios e da
periodicidade. Promove treinamento, expede habilitação profissional e realiza
seleção dos trabalhadores.
Também efetua os pagamentos aos avulsos,
arrecada os valores devidos pelos operadores portuários para remuneração do
trabalhador – com encargos sociais e previdenciários - e ainda zela pelo
cumprimento das normas de saúde, higiene e segurança do trabalho portuário.
Fonte: Jurid
segunda-feira, 20 de agosto de 2012
domingo, 19 de agosto de 2012
Jurisprudência - Carga pergosa - Inmetro
EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 26/11/2007)
EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 25/02/2008)
Segundo o presidente do FNP, no atual sistema, apenas a administração pertence à rede pública.
Em artigo publicado inicialmente pelo Portal da CUT Nacional, o presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde da CUT, Eduardo Guterra, explica o atual sistema de comando dos portos, no qual a operação é privada e a administração continua sendo pública, e se coloca contra a privatização. Para ele, o governo estaria vendendo a parte do Estado, inclusive da terra e da Autoridade Portuária, para a rede privada. Leia abaixo o artigo, na íntegra:
Privatização da gestão portuária: governo não deve ceder aos interesses privados e de grandes oligopólios
Os portos são totalmente operados pela iniciativa privada. Todas as operações relacionadas à passagem da mercadoria (ou de passageiros) desde o transporte marítimo até o terrestre e vice-versa são realizadas por agentes privados. Os portos brasileiros pertencem à União, cabendo a ele próprio operá-lo ou concede-lo a iniciativa privada.
No complexo portuário público, existem diferentes operadores dentro da chamada “área do porto organizado”, que é Administrada e gerida por uma Autoridade Portuária. Cabendo a ela, regular e fiscalizar as empresas operadoras portuárias na execução dos contratos, é responsável pelo controle da segurança nas fronteiras portuárias, combatendo o tráfico de drogas e o crime organizado junto às demais autoridades governamentais, pela proteção ao trabalho portuário e ao meio-ambiente, bem como, articular políticas com objetivo de promover a integração do porto com a cidade. Sem dúvidas, uma atividade tipicamente de estado. No Brasil temos 37 Portos Públicos, dos quais, 18 são administrados por Companhias DOCAS Federais ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP), 18 têm sua operação autorizada, delegada, ou concedida aos governos estaduais e municipais.
Os Terminais de Uso Privativo não oferecem o serviço público, pois só movimentam suas próprias cargas. Os TUPs, como são reconhecidos, foram concebidos para atender situações em que o escoamento da produção de uma empresa constitui um elo de sua cadeia produtiva, no caso, a movimentação de cargas próprias é parte da extensão da mesma. Citamos por exemplo, a Transpetro, operadora da Petrobras que possui terminais próprios, assim também como a Vale, Bunge, Cargill e tantas outras, com esse perfil. Existem hoje em operação 101 Terminais de Uso Privativo.
Os Terminais Públicos de Uso Privado, dentro da Área de Porto Organizado, são concessões privadas sempre por meio de licitações, cabendo a estes o respeito ao trabalho portuário avulso que é gerido pela iniciativa privada através dos OGMOs – Órgãos gestores de mão de obra do trabalho portuário. São estes que movimentam quase que todos os Contêineres nos portos brasileiros. Citamos a Santos Brasil, a Libra o Tecondi, a Login, e etc. Nos portos considerados mais importantes, existem estes terminais e são responsáveis pela operação de contêineres nas importações e exportações brasileiras.
Este modelo que o Brasil adotou com a Lei n. 8.630 de 1993 chama-se Landlord Port ou porto proprietário da terra, onde o governo por meio da Autoridade Portuária administra a infraestrutura (berços de atracação e desatracação de navios, píeres, dragagem no canal de acesso ao porto, etc.) sendo responsável pela gestão portuária. A iniciativa privada cabe os investimentos na superestrutura portuária (armazéns, prédios, guindastes, etc.).
Este é o modelo predominante no mundo. Holanda, Bélgica, Alemanha, Espanha e USA, para citar alguns. Só há dois casos de portos totalmente privatizados: os da Inglaterra, que durante o governo da Margaret Thatcher foram totalmente privatizados e os da Nova Zelândia, e nenhum dos dois aparecem em quaisquer estáticas que denominam a eficiência portuária mundial. Inclusive o Banco Mundial, critica o modelo principalmente pela dificuldade de se pensar e executar o planejamento estratégico do setor portuário, e a intermodalidade de um país.
Assim, causa alarme refletir sobre as notícias que estão tendo ampla divulgação na imprensa nacional acerca da suposta pretensão do governo atual de privatizar os portos brasileiros e/ou lançar pacotes para alterar a forma de concessão e funcionamento do atual modelo portuário.
Primeiramente, porque, os portos já foram privatizados, como mencionado anteriormente, a operação é privada e a administração continua sendo pública. Então, se fosse para falar em privatização novamente, teria que se falar em intensificar o grau de abertura à iniciativa privada no modelo portuário, o que significaria a venda por parte do Estado do restante do seu patrimônio, inclusive da terra e da Autoridade Portuária (AP) ao setor privado, situação que seria, no mínimo, contraditória pela própria natureza e funções desta última, com poderes de regulação e fiscalização dos operadores portuários privados na execução dos contratos.
Em segundo lugar, o negócio portuário constitui um monopólio natural, pois requer investimentos de grande porte para ser eficiente, o qual impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos. O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, onde os custos fixos se diluem na medida em que aumenta a movimentação, e de que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções também denotam sua feição monopolística. Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores.
Pressões no sentido de mudar o funcionamento atual do sistema portuário brasileiro respondem apenas a interesses privados e grandes oligopólios, principalmente multinacionais que muito possivelmente tenham somente em vista a lucratividade dos terminais de contêineres, e liberdade total para impor preços e condições para atender as demandas do comercio exterior, totalmente desvinculados dos interesses do país, e alguns tigres de papel, que na verdade não tem condições de investir na infraestrutura e nem na superestrutura portuária sobrevivendo somente para defender interesses ilegítimos.
Até o governo do Presidente Lula, a Logística nunca foi prioridade para um projeto nacional e enxergada como uma visão de estado. A criação da Agenda Portos, do Programa Nacional de Logística de Transportes, da Secretaria Especial de Portos, da retirada das Cias Docas do PND de FHC impulsionou o setor e trouxeram uma nova visão da sociedade para a importância do Comercio exterior.
Sem contar o Reporto e outras iniciativas de incentivos ao Comercio Exterior, dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:
- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de moles, construção de terminais, etc.); e
- inteligência portuária, na implantação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.
Respaldando as afirmações de que os portos brasileiros estão respondendo a política dos investimentos do Governo Federal, trazemos as seguintes informações:
- Os 18 portos federais movimentaram mais de 201 milhões de toneladas em 2011, 65% do total movimentado pelos portos públicos brasileiros. Em termos de valor movimentado pelos portos públicos, aproximadamente 63% passaram por portos federais.
- Em janeiro de 2012 o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) anunciou que em 2011 a balança comercial brasileira tinha batido recordes, a despeito da crise internacional: US$ 256,0 bilhões em exportações e US$ 226,2 bilhões em importações, valores que significam aumentos de 26,8% e 24,5%, respectivamente, em relação a 2010.
- O valor gerado pela corrente do comércio exterior (exportações + importações) superou os US$482 bilhões em valores FOB, montante que representa aumento de 25,7% em relação a 2010. Ao analisar a evolução da corrente de valor nominal gerada pelo comércio exterior desde 2003, percebe-se crescimento médio de 26,7% ao ano . O valor nominal gerado em 2003 praticamente quadriplicou em 2011.
- O comércio exterior no Brasil cresceu mais do que o PIB no primeiro trimestre de 2012. Enquanto que o produto interno bruto cresceu 0,2% em relação ao último trimestre de 2011, as exportações cresceram 6,6% e as importações 6,3%, o que aponta dinamismo no setor.
- O valor total gerado pela corrente do comércio exterior em 2011, as estimativas apontam que 79% passaram pelo conjunto de portos brasileiros. Ao considerar a movimentação por peso (em toneladas) a participação dos portos no comércio exterior passa para 95%.
- Entre 1998 e 2011 a movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros dobrou. Em 2011 foram 6,25% superior a 2010. Se considerarmos a taxa acumulada do PIB em 2011 (2,7%), pode-se dizer que o setor portuário apresentou crescimento superior a duas vezes a taxa de crescimento do PIB em 2011.
- Dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) de 2010 indicam que ao todo há 38.488 trabalhadores diretos no setor portuário, entre trabalhadores na administração da infraestrutura portuária, operação de terminais e avulsos.
- Dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão de investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:
- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de molhes, construção de terminais, etc.); e
- inteligência portuária, que compreende o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), a implementação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.
A seguir, propomos pontos que poderão ter o respaldo verdadeiro da sociedade brasileira.
- Fortalecimento da gestão portuária pública por resultados e profissional, com a valorização dos recursos humanos e o afastamento de interferências político partidárias na administração dos portos públicos;
- Licitação dos contratos de exploração de áreas portuárias anteriores á lei 8.630/93;
- Licitação de um novo Porto em Manaus-AM, do Terminal de Contêineres em Vitória-ES e na Bahia, tendo como referencia legal o Decreto Presidencial 6.620/2008;
- Resolução definitiva da situação do Plano de Beneficio do Sistema Portus de previdência complementar;
- Mais investimento em Logística buscando o equilíbrio nos modais para facilitar o escoamento da produção, apostando nos meios de transportes que não degradam o meio ambiente, barateando os custos empresas portos.
Os portos constituem ativos estratégicos que requerem planejamento á médio e logo prazo para funcionar com eficiência, para que toda a sociedade possa se beneficiar dos seus resultados, por isso acreditamos que a Presidente Dilma não vai atender aos grandes oligopólios, que sempre se beneficiaram de um estado condescendente e que nunca contribuíram para um verdadeiro projeto de desenvolvimento econômico com distribuição de renda e justiça social no Brasil.
*Artigo de Eduardo Guterra, presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde do Trabalhador da CUT.
Transportando CNTT-CUT
Secretário Nacional de Comunicação: Alessandro dos Reis Guerra
Editora:Viviane Barbosa Mtb 28121
Assessoria de Comunicação:Mídia Consulte
Redação: Imprensa /CNTT :: Transportando o Brasil
Siga-nos: http://www.twitter.com/cnttcut
SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO 2012
Dando continuidade às ações da Década Mundial de Ação
pela Segurança no Trânsito, proclamada pela Organização das Nações Unidas em
2010, o Conselho Nacional de Trânsito definiu o tema da Semana Nacional de
Trânsito de 2012.
Atualmente cerca de 2 milhões de pessoas morrem por
ano, vítimas da violência no trânsito, e o número de feridos é ainda mais
alarmante. Levando em conta que dois dos principais fatores que influenciam no
crescimento da taxa de mortalidade no trânsito são a relação “comportamento e
segurança dos usuários” e o excesso de velocidade, e os relatórios
internacionais sobre acidentes de trânsito, o Contran definiu o tema da Semana
Nacional de Trânsito 2012 como: “Década Mundial de Ações para a Segurança do
Trânsito – 2011/2020: Não exceda a Velocidade, Preserve a Vida”.
A velocidade é tema inédito na semana nacional, e o
principal foco é a conscientização de jovens entre 18 e 25 anos, considerados o
grupo mais vulnerável e de maior exposição ao risco de acidentes de trânsito.
Para traçar e realizar as ações o Contran definiu como prioridade a necessidade
de unir esforços intersetoriais, visando a redução dos acidentes de trânsito.
Assim como nos anos anteriores, a Semana Nacional de Trânsito será realizada
entre os dias 18 e 25 de setembro.
Fonte: Denatran
Antaq afirma que compete aos formuladores de políticas públicas a decisão dos contratos de arrendamento anteriores à lei 8630/93
O
diretor-geral em exercício da ANTAQ, Tiago Lima, afirmou, durante a 10ª Edição
da Santos Export, que cabe à Secretaria de Portos, na qualidade de órgão do
governo formulador da política pública setorial portuária, a decisão sobre as
adequações dos contratos de arrendamento anteriores à lei dos portos cujos
prazos encontram-se na iminência de vencer.
“Cabe
à ANTAQ implementar a política definida pela SEP. Por princípio e em estrita
obediência ao marco legal vigente, a Agência defende a licitação de toda e
qualquer área e instalação portuária cujo contrato de arrendamento esteja
vencido ou na iminência de vencer”, afirmou Lima.
Em
2011, a Agência desenvolveu estudos visando à adequação desses contratos, mas
não efetuou qualquer deliberação sobre a matéria, entendendo que cabe aos
órgãos de governo formuladores da política portuária a decisão sobre o tema.
Fonte: Antaq
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