sábado, 22 de setembro de 2012

Nova lei dos caminhoneiros ameaça escoamento de safra histórica de soja

A nova lei dos caminhoneiros vai causar caos no escoamento da maior safra de soja da história. Esse é o alerta de Fábio Trigueirinho, secretário-geral da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais).
O cumprimento da lei, que exige períodos de descanso de 30 minutos a cada quatro horas de rodagem para os motoristas, começa a ser cobrado daqui a 180 dias. O prazo coincide com o escoamento da safra de soja do ano que vem, que vai ser a maior da história, segundo a Abiove -81 milhões de toneladas.
"Se a lei vigorasse em um período normal, já haveria elevação de cerca de 30% no custo de logística. Com a mudança ocorrendo bem no meio do escoamento da safra recorde, não vai ter frete para escoar tudo isso, vai ser um caos", disse à Folha Fábio Trigueirinho.
Os produtores de soja do país querem que o prazo seja ampliado para um ano, em vez de 180 dias.
A lei ia entrar em vigor neste ano, mas o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) baixou uma resolução estabelecendo um prazo de 180 dias para os ministérios dos Transportes e do Trabalho elaborarem uma lista das rodovias que têm áreas adequadas de descanso.
Nelas, será cobrado o cumprimento da lei e haverá fiscalização. São consideradas áreas adequadas aquelas que têm condições sanitárias e de conforto para descanso do motorista, com alojamentos e refeitórios.
A assessoria do Denatran (e do Contran) disse à Folha que não está prevista a prorrogação do prazo de 180 dias para o início da fiscalização.
A assessoria afirma que os produtores terão de buscar estradas alternativas para escoar a safra -estaduais ou federais nas quais não estará valendo a fiscalização- se acharem que a lei está impossibilitando o transporte.
Cerca de 70% do escoamento da soja é feito em caminhões, segundo a Abiove.
Não se sabe exatamente o que o governo vai considerar como áreas adequadas de descanso.
A BR-163 (Cuiabá-Santarém) é uma das principais estradas usadas para escoar a soja de Mato Grosso, e não tem áreas de descanso adequadas, diz Trigueirinho. Já em São Paulo, a Castelo Branco e a Bandeirantes, por onde também passa boa parte da safra, devem ser afetadas.
"Não somos contra a lei, mas precisamos de um prazo maior para aumentar o número de motoristas e de caminhões", diz.
Além dos descansos de meia hora, os caminhoneiros serão obrigados a respeitar uma hora diária para almoço e repousar por 11 horas a cada 24 horas trabalhadas.
Segundo o Ministério dos Transportes, só a minoria das estradas tem áreas de descanso. Muitas teriam de ser construídas ou adaptadas.
Fonte: Portal do Agronegócio

29,32% é o Impacto da Lei 12.619 no Transporte Internacional

Em caráter de urgência, a Comissão Permanente de Transporte Internacional da NTC&Logística – COMTRIN – reuniu-se, na manhã da última quarta-feira (12), em São Paulo, para tratar os impactos no Transporte Rodoviário Internacional de Cargas da Lei 12.619, que regulamenta a profissão de motorista profissional no país.


Durante a reunião, presidida pelo coordenador da comissão, Ademir Pozzani, foi constatada a necessidade de um estudo aprofundado sobre os impactos das exigências da Lei, sobre os custos das empresas de TRI. O Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC – DECOPE – elaborou o estudo e recomenda a importância de aplicação dos índices divulgados, a fim de recompor a margem operacional das empresas em razão da redução da produtividade do veículo. Pois isso poderá comprometer a sobrevivência da companhia que opera no transporte rodoviário internacional de cargas.

Veja no link abaixo o estudo na íntegra
http://www.ntcelogistica.org.br/arquivos/noticias/lei12619_internacional.pdf

Fonte: NTC

Governo adia pacotão de portos e aeroportos

Há algumas semanas noticia-se que em breve a Presidente Dilma Rousseff apresentará uma nova regulamentação para o setor portuário, que incluirá a concessão das Companhias Docas ao capital privado e também a inclusão da possibilidade de movimentação de cargas de terceiros por terminais privativos.
Esta expectativa vem gerando um conjunto de especulações. Uma delas refere-se à mão de obra, que, segundo especula-se, poderia deixar de ser avulsa, com a extinção do Ogmos. Também fala-se sobre a extinção dos CAPs caso as autoridades portuárias sejam concedidas a iniciativa privada.
O que temos de concreto é que há um plano, desde o Governo Lula e que academicamente foi exposto na tese de David Goldberg, de conceder as Cias Docas ao capital privado. A criação da SEP foi um sinal de que Lula queria melhorar o sistema portuário, mas não de que ele queria manter a sua gestão total nas mãos do Estado. O Plano Geral de Outorgas, feito pela Antaq ainda no Governo Lula, tinha o objetivo de mapear áreas para a construção de novos portos – via capital privado – e identificar as Cias Docas passíveis de concessão privada. Ou seja, não há novidade no movimento agora realizado pela Presidente Dilma Rousseff. .
O resto é especulação que surge quando um plano desta magnitude coloca-se sobre determinado setor. Em outros portos do mundo, como Rotterdam, as autoridades portuárias estão nas mãos de empresas mistas, o que não impediu que os pools de trabalhadores continuassem a existir sem qualquer sinal de vinculação aos terminais privativos.
Os CAPs, como instâncias tripartites, também não devem desaparecer. No Brasil mesmo temos um porto concedido a iniciativa privada, o Porto de Imbituba, que tem um CAP atuante. Os CAPs prezam por um princípio que vem sendo propagado pelos principais órgãos supraestatais: o tripartismo.
Ou seja, o que temos são mais temores do que não sabemos do que realmente propostas concretas. A falta de diálogo entre o Poder Executivo Federal e as agentes do setor ajuda a espalhar tais especulações, que hoje são apenas expectativas diante de um cenário nebuloso. Contudo, há que ficar alerta, pois, nem sempre os ventos sopram a favor.
Referência
GOLDBERG, David Joshua Krepel. Regulação do Setor Portuário no Brasil: Análise do Novo Modelo de Concessão dos Portos Organizados. 2009. Dissertação (Mestrado em Engenharia Naval e Oceânica) – Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo. Disponível em <
http://www.teses.usp.br>
Fonte: Portogente

Comunicado IR Transportador Autônomo

Foi publicada no Diário Oficial de hoje a Medida Provisória no 582 de 20/09/2012 (vide link http://www.planalto.gov.br/CCIVIL_03/_Ato2011-2014/2012/Mpv/582.htm) assinada pela Presidente Dilma Rousseff que, dentre diversas alterações legais, reduz o Imposto de Renda devido pelo prestador autônomo de transporte de carga e dá outras providências.
Art. 18: - A Lei 7713 de 22 de dezembro de 1988 passa a vigorar com as seguintes alterações:
"Art. 9º... Dez por cento do rendimento bruto, decorrente do transporte de carga."
Significa dizer que a base de cálculo para efeito da tributação do Imposto de Renda, que era de 40% (quarenta por cento), foi reduzido para 10% (dez por cento).
Trata-se de uma histórica conquista do setor que vinha amargurando esse injusto e pesado ônus verdadeiramente insuportável nos últimos tempos, cuja correção propiciará uma melhora sensível no valor líquido do frete.
Pesou na obtenção dessa grande vitória, primeiramente o espírito social e solidário da nossa Presidente Dilma Rousseff, bem como do trabalho desenvolvido por valorosos companheiros que abraçaram a causa, além do nosso coordenador da Bancada Nacional do TRC na Câmara dos Deputados, Nelson Marquezelli, que intermediou o pleito junto ao Palácio do Planalto.
Parabéns a todos.
Recebam o meu abraço,
Nélio Botelho
Fonte: MUBC
 

Porto de Itapoá sedia encontro da FIESC

Projetos prioritários de logística para Santa Catarina
e o caso de sucesso da ArcelorMittal Vega foram pauta do evento

O Porto Itapoá sediou, nesta semana, a reunião da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc (Federação da Indústria do Estado de Santa Catarina), com a presença de operadores logísticos, executivos, empresários e autoridades. Mario Cezar de Aguiar, presidente da Câmara, abriu a reunião apresentando os projetos de infraestrutura e logística previstos no Orçamento Geral da União e do PAC 1 e 2 destinados para Santa Catarina.

Na ocasião, executivos do Porto Itapoá reforçaram a necessidade de inserir como uma das prioridades de infraestrutura para o desenvolvimento do estado, o ramal que ligaria Itapoá, São Francisco do Sul e Paranaguá, integrando estes terminais e todas as empresas da região ao resto do país pelo modal ferroviário.
 
No encontro, o gerente de logística da ArcelorMittal Vega, Marcos Tadeu Arante, apresentou o case da empresa, que além de ligar por barcaças oceânicas as unidades de São Francisco do Sul (SC) e Tubarão (ES), com o transporte de bobinas de aços planos, se transformou num importante hub logístico de distribuição para atender os clientes do Mercosul com os produtos acabados. “O Porto de São Francisco do Sul é o nosso grande parceiro nestas operações, no entanto, com o crescimento da demanda, poderemos contar com outros terminais próximos”, afirma Arante, como é o caso do Porto Itapoá, que já atende a ArcelorMittal Vega.
 
Na apresentação do Porto Itapoá, os presentes puderam conferir os diferenciais de segurança, produtividade e performance do empreendimento. Até o momento, o terminal já recebeu 350 navios e movimentou mais de 150 mil contêineres. Com pouco mais de um ano de operação, a administração do Porto Itapoá já trabalha em projetos de ampliação. Hoje, o terminal tem capacidade para movimentar 500 mil TEUs (unidade de carga referente a contêineres). Com o projeto de ampliação do cais de 630 para 1.000 metros e do pátio de 150 mil m² para 450 mil m², o Porto Itapoá poderá movimentar até 2 milhões de TEUs por ano.

Além deste significativo avanço, a área retroportuária tem se tornado um grande centro de atração de novos investimentos do ramo logístico de todo o mundo. São 12 milhões de m² disponíveis numa área de 8 km de rodovias, na região da Estrada da Jaca, que liga a SC-415 até o Terminal. Além disso, a área circunvizinha a SC-415 pode chegar a 30 milhões de m², entre a cidade de Garuva e Itapoá.       

Transportadores de cargas cobram melhorias em infraestrutura no país

Os empresários que participam do XIII Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas destacaram a importância de se construir uma melhor infraestrutura - com integração eficiente entre os modais - para potencializar o crescimento e a competitividade do setor de transporte. Eles estão reunidos em mais uma edição do evento promovido pela Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), que teve início nessa quarta-feira (19), em Maceió (AL).

“Este congresso é de extrema importância para os transportadores brasileiros, reunião em que podemos trocar experiências e renovar conhecimentos. A construção de uma infraestrutura adequada resulta em menos custos para as empresas e mais investimentos em logística”, destacou o vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Meton Soares Júnior, que representou o presidente da entidade,
senador Clésio Andrade.

Segundo Meton, o transporte de cargas vive um excelente momento. “As medidas anunciadas pelo governo federal, de concessões para rodovias e ferrovias, trazem o sinal de melhorias à atividade transportadora. Também estamos na expectativa para o pacote que será anunciado sobre portos e aeroportos”, frisou. Ele elogiou, ainda, a recém lançada política de desoneração da folha de pagamentos das empresas de transporte.

Um gargalo que dificulta avanços em infraestrutura, disse Meton, é a falta de mão de obra especializada em todos os segmentos. “O crescimento econômico está provocando esse fenômeno na maioria das atividades produtivas”, afirmou. De acordo com o vice-presidente da CNT, as unidades do Sest Senat continuarão empenhadas em qualificar trabalhadores para atender a essa demanda.

O presidente da ABTC e da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan), Newton Gibson, afirmou que os problemas em infraestrutura precisam ser sanados porque a competitividade do mercado exige, cada vez mais, um alto grau de logística especializada nas empresas. “Os transportadores devem estar capacitados para enfrentar os desafios. O crescimento do país se dá com melhorias contínuas na qualidade dos serviços prestados em transporte”, pontuou.

De acordo com Gibson, as novas políticas anunciadas pelo governo devem contribuir para que o setor alcance mais progresso nos próximos anos. “Os transportadores são peças fundamentais no desenvolvimento do Brasil, agentes insubstituíveis na distribuição de riquezas da nação. Nosso trabalho é um dos responsáveis pela prosperidade econômica e social do país, o que nos enche de orgulho”, disse.

O vice-governador de Alagoas, José Thomáz Nono, também participou da solenidade de abertura do evento, ressaltando a importância da infraestrutura para o país. “Não adianta produzirmos riquezas, se não temos boas condições para transportá-las”, afirmou. Ele citou, por exemplo, que o Estado, em parceria com uma concessionária privada, está investindo na construção de ferrovias.

Contrapartida
O diretor do Departamento de Planejamento e Avaliação da Política de Transportes do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz Batista da Costa, garantiu que o governo federal está trabalhando para atender às reivindicações apresentadas pela ABTC. “Lançamos recentemente o Programa de Investimentos em Logística, um arrojado conjunto de medidas que reforçam a mensagem de que estamos preocupados com a questão da infraestrutura. O governo trabalha com mudanças a curto, médio e longo prazo”, assegurou.

As atividades do XIII Congresso da ABTC continuam nesta quinta-feira (20). Pela manhã, prosseguem as discussões sobre a importância da infraestrutura de transportes para o país e a necessidade de integração entre os modais. À tarde, especialistas falam sobre propostas de alteração das leis para o uso de combustíveis mais limpos no transporte de cargas, além de palestras sobre economia e tecnologia aplicada ao setor.

De Maceió (AL), Rosalvo Streit
Agência CNT de Notícias

Guerra dos portos pode ser adiada

A entrada em vigor da alíquota unificada de 4% para o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nas vendas interestaduais de produtos importados pode ser adiada.
Cláudio Trinchão, coordenador dos Estados no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), disse que vai apresentar proposta nesse sentido no dia 27, no pré-Confaz, encontro que reúne os secretários de Fazenda um dia antes da reunião ordinária. A unificação da alíquota em 4% deveria entrar em vigor a partir de 1º de janeiro de 2013, de acordo com a Resolução do Senado nº13, cujo objetivo é acabar com a guerra fiscal nos portos.
O pedido, diz Trinchão, baseia-se em relatório que recebeu quarta-feira do grupo técnico do Confaz organizado para estudar a regulamentação do assunto. De acordo com ele, o relatório mostra que não há consenso entre os técnicos dos Estados. "A bola veio muito quadrada", diz. Ele acredita que não haverá tempo para resolver o problema até janeiro. "Sou favorável ao adiamento", afirma o coordenador, acrescentando que o Maranhão, Estado do qual é secretário de Fazenda, não terá perdas com a mudança.
Segundo Trinchão, a ideia é colocar o tema em votação na reunião do pré-Confaz. Ele também vai propor a votação de encaminhamento de documento ao Senado pedindo mudanças no texto da Resolução. Para ele, como não se trata de votação de acordo ou protocolo, não é necessária unanimidade. O relatório da votação deve ser entregue depois ao governo federal.
Trinchão entende que a resolução deu ao Confaz atribuição de regulamentar o assunto. O texto da Resolução dá ao Conselho a possibilidade de baixar normas e definir critérios para estabelecer o conteúdo de importação. Pela resolução, a alíquota única de 4% deve ser aplicada nas vendas interestaduais de produtos com conteúdo de importação superior a 40%.
Para tributaristas, o pedido de adiamento reflete mais uma falta de consenso político do que técnico. Douglas Rogério Campanini, da consultoria Athros ASPR, diz que o texto da resolução deixa margem a dúvidas e demanda regulamentação. O advogado Júlio de Oliveira acredita que a regulamentação não precisa, necessariamente, do Confaz. "Isso pode ser feito por uma nota técnica do governo federal". Porém, para o tributarista o órgão mais adequado para resolver o assunto é o Confaz. "A questão é política. O Confaz já resolveu aspectos técnicos muito mais complexos que o da nova resolução".
 
Fonte: ABTTC

quarta-feira, 19 de setembro de 2012


Portuários de Santos entram em estado de alerta contra possíveis mudanças no setor

Os portuários avulsos e empregados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Porto de Santos (SP), decidiram entrar em estado de alerta para pressionar o governo federal “a não acabar com a Codesp”. A decisão foi tomada após assembleia.
O temor do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport) é que o pacote que pode ser anunciado ainda este mês pelo governo federal preveja mudança no modelo de concessão dos portos com a privatização da Companhia Docas e o fim dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) e dos Órgãos Gestores de Mão de Obra (Ogmos).
“A previsão é de que o pacote causará grande mudança no setor portuário. Vinte anos após a Lei de Modernização dos Portos, estamos diante de uma mudança que pretende mais uma vez prejudicar os trabalhadores”, disse Everandy Cirino dos Santos, presidente do sindicato, por meio do site do sindicato.
Na terça-feira, a categoria pretende sair em caravana para Brasília para pressionar o governo federal. Segundo o sindicato, também está agendada uma reunião com o vice-presidente Michel Temer na quarta-feira.
Procurada pela Agência Brasil, a Codesp informou que a movimentação no Porto de Santos hoje era normal e tranquila.
Fonte: Agência Brasil

terça-feira, 18 de setembro de 2012

Mudanças na legislação do motorista criam oportunidades para a cabotagem

 

 
Tema será abordado pela diretora da Pratical One, Clara Rejane Scholles, durante o V Fórum Netmarinha, em Itajaí (SC)
A regulamentação da profissão de motorista, por meio da lei 12.619/2012, e as oportunidades para a cabotagem estarão em discussão no dia 20 de setembro, das 11h30 às 12h45, durante a quinta edição do Fórum Netmarinha, em Itajaí (SC). O evento é o segundo maior na área de logística e comércio exterior do país e acontecerá durante o Sul Trade Summit, nos dias 20 e 21 deste mês.
O assunto será abordado pela diretora da Pratical One, Clara Rejane Scholles, especialista em logística, no painel “Lei dos Motoristas Profissionais – impactos sobre os demais modais de transportes”, um dos oito painéis a serem realizados nos dois dias de evento.
O painel terá como moderador o vice-presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina (Fetrancesc), Clodomir Ribeiro Alves, e além da presença da diretora da Pratical One, também são convidados o presidente da Estrada Transporte, Ronaldo Meira e o presidente da Jamef, Adriano Depentor.
Para Clara Rejane a cabotagem, em comparação ao transporte rodoviário, permite tempos de viagem competitivos, com custos mais acessíveis, menor risco a roubos e avarias, além da sustentabilidade com a redução de emissões de poluentes. “Em Santa Catarina, por exemplo, há uma frequência semanal com quatro operadores e cinco saídas em cinco terminais portuários”, aponta.
Neste ano o V Fórum Netmarinha tem como tema “Logística e comércio exterior: mais estado ou mais mercado?” e instiga os participantes a atacarem algumas questões como: Por que ainda somos tão caros e ineficientes? Por que ainda continuamos com uma participação tão pequena no comércio global?
Serviço:
O quê: “Lei dos Motoristas Profissionais – impactos sobre os demais modais de transportes”
Data: 20 de setembro de 2012
Horário: 11h30 às 12h45
Local: Centreventos, Pavilhão da Marejada – Itajaí (SC)
Perfil
A Pratical One (www.praticalone.com.br) possui produtos e serviços que promovem soluções integradas, para que seus usuários ofereçam serviços de excelência no transporte e na distribuição de cargas. As ferramentas são disponibilizadas no formato on-line, o que permite a interação dos usuários e a automatização das atividades do processo de transporte.
A empresa está incubada no MIDI Tecnológico de Florianópolis, incubadora mantida pelo SEBRAE-SC e gerenciada pela Associação Catarinense de Empresas de Tecnologia (Acate).
Por Inovação & Mercado - Rosângela Longhi
 
Fonte: Interlog

Reunião Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da FIESC

A Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina, através de sua Câmara para Assuntos de Transporte e Logística, reunir-se-á na próxima quarta-feira na sede do Porto de Itapoá, no Município de Itapoá, contando dentre os temas de pauta:
- Apresentação "Santa Catarina e a sua Importância para a Logística da ArcelorMittal Aços Planos", por Marcos Tadeu Arante, Gerente de Logística da ArcelorMittal Vega
Apresentação do Porto de Itapoá, por Ricardo Trotti, Gerente Comercial do Porto de Itapoá, por Marcos Tadeu Arante - Gerente de Logística da ArcelorMittal Vega.
 
O advogado Emerson Souza Gomes, da Pugliese e Gomes Advocacia, representará a Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da OAB. 
 

Bafômetro não gera dano moral a empregado

Em nome da segurança no local de trabalho, a Justiça têm admitido que as empresas submetam seus funcionários a testes de bafômetro, sem que isso desencadeie condenações por dano moral. As companhias, porém, só pode adotar esse procedimento em áreas que ofereçam riscos ao empregado e a terceiros e submeter ao teste todos que trabalham no setor.

A 3ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST) foi unânime ao decidir a favor de uma empresa do setor químico que realizava testes de bafômetro nos trabalhadores da parte operacional. O empregado que foi ao Judiciário, fazia a carga e descarga de silos de polietileno por meio de uma empilhadeira, em uma área considerada de risco.

Ele alegou que os testes para detectar o uso de álcool esbarram em princípios constitucionais da inviolabilidade da vida privada e da intimidade, segundo os quais ninguém é obrigado a produzir provas contra si mesmo.

No caso, porém, os ministros entenderam que não houve violação à honra e dignidade do trabalhador, pois os testes tinham como finalidade a prevenção de acidentes e aplicado a todos os trabalhadores do setor. No tribunal há outros julgamentos no mesmo sentido.

O Tribunal Regional do Trabalho (TRT) de Campinas também negou o pedido de danos morais do ex-motorista de uma empresa de transportes submetido ao teste. Ele alegava que tinha sido tratado de forma rude e humilhante, ao ser obrigado a entregar as chaves do veículo, antes de manobrá-lo, por suspeita de embriaguez.

Segundo ele, a repercussão foi tamanha que ficou conhecido na vizinhança de sua casa, como "Glauco Bafômetro". Contudo, os desembargadores entenderam que não houve comprovação do suposto constrangimento.

Para os magistrados, se o próprio motorista não ficou sabendo do resultado do teste para evitar que os colegas presentes tivessem conhecimento, não se poderia dizer que a empresa tenha contribuído para que a notícia se espalhasse entre vizinhos.

No caso de motoristas, além de jurisprudência favorável ao teste, a Lei nº 12.619, de 30 de abril deste ano, autoriza expressamente o procedimento para a categoria. A norma inseriu o inciso VII, no artigo 235-B, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) para permitir a realização do teste pelo empregador. O texto ainda estipula que a recusa do empregado será considerada infração disciplinar.

Para Túlio de Oliveira Massoni, professor e advogado do Amauri Mascaro Nascimento & Sonia Mascaro Advogados, a lei que estipula esse direito às empresas de transporte, poderia ser ampliada, como tem sido em decisões judiciais, para outros setores que envolvem risco, como as indústrias químicas, atividade de corte de cana, metalurgia e construção civil.

A Justiça, segundo Massoni, tende a ter uma atitude mais preventiva em relação ao problema do alcoolismo e a aceitar que se faça teste de bafômetro, desde que se estenda a todos que atuam em áreas de risco da empresa.

O número de acidentes que envolve estado de embriaguez e de afastamentos pelo INSS em razão do alcoolismo vem crescendo nos últimos anos. Em 2011, foram concedidos 13.445 auxílios-doenças pelo uso de álcool. Um número maior do que em 2010, quando foram autorizados 12.462 auxílios e em 2009 com 12.099, segundo dados fornecidos pelo Ministério da Previdência Social.

Com diversas decisões judiciais a favor das empresas, há uma maior segurança para que se possa adotar o procedimento com os empregados que atuem em setores de risco, avalia a advogada Mayra Palópoli, do Palópoli & Albrecht Advogados. Para isso, Mayra alerta ser importante que a prática conste no regulamento interno da empresa.

"O empregado deve ter ciência desde a sua admissão que será submetido de forma obrigatória ao teste", afirma. A empresa ainda deve respeitar a individualidade dos empregados e jamais expor os resultados perante os trabalhadores, o que poderia desencadear uma condenação por dano moral, de acordo com a advogada.

Mas nem sempre a Justiça admitiu a possibilidade de realização do procedimento para avaliar o teor alcoólico em funcionários. O advogado Marcel Cordeiro, do Salusse Marangoni Advogados, lembra que recebeu uma consulta sobre o tema, há cerca de dois anos, de uma empresa de estampagem para a indústria automobilística, que utiliza prensas de cerca de 800 toneladas. "Naquela época, a jurisprudência era desfavorável. Hoje já se pode recomendar", afirma.

Se a empresa, porém, submete apenas um de seus trabalhadores ao teste, a Justiça tem concedido o dano moral. Foi o que ocorreu em uma decisão na 2ª Vara do Trabalho de Mauá, da Região Metropolitana de São Paulo.

O trabalhador de uma empresa de transportes alegou ter sido perseguido por ser o único motorista obrigado a realizar teste de bafômetro. O juiz do trabalho Moisés dos Santos Heitor condenou a empresa a pagar R$ 6,2 mil por danos morais ao funcionário.

A condenação às empresas também tem ocorrido quando o empregado submetido ao teste não está em área de risco. Foi o que ocorreu em um caso julgado em fevereiro pela 8ª Turma do TST. A empresa do ramo de transportes foi obrigada a pagar 50 vezes o valor da remuneração do trabalhador, de R$ 600.

Isso porque a companhia teria realizado diariamente o teste no cobrador de ônibus. A turma julgadora entendeu que, sendo o reclamante cobrador e não motorista, não há como entender que, com o teste do bafômetro, a companhia pretendia prevenir acidentes e proteger os usuários do transporte. Por esse motivo, o tribunal manteve a condenação de segunda instância.

 


Fonte: Valor Econômico, por Adriana Aguiar, 17.09.2012

segunda-feira, 17 de setembro de 2012

Portaria do Ministério do Transporte proíbe terceirização da Guarda Portuária

Após mais de dez anos de discussões sobre a terceirização do serviço de guarda portuária, finalmente nesta quinta-feira (13) foi publicado documento - Portaria nº 212 - pelo Ministério dos Transportes (MT) que obriga a organização da atividade pela administração dos portos brasileiros.
O fato aumenta a responsabilidade de todas Autoridades Portuárias, que precisam trabalhar com eficiência e organização também para garantir a segurança nos portos organizados, ainda que a grande maioria já administre essa importante atividade.
A Portaria do MT altera a redação do artigo 3º da Portaria nº 180, de 23 de maio de 2001, que regulamenta os serviços de guarda portuária nos portos brasileiros.
Antes da publicação, a segurança dos portos poderia ser promovida mediante contratação de terceiros. Com a nova redação, as Autoridades Portuárias que ainda não o fazem terão que organizar e regulamentar a Guarda Portuária.
A Federação Nacional dos Portuários (FNP), que defende os interesses da categoria, informa ter conseguido junto ao MT a não terceirização da Guarda Portuária ainda em 2001. Entretanto, o serviço ainda podia ser concedido, o que agora não mais acontecerá.
 
Fonte: Portogente


domingo, 16 de setembro de 2012

Emerson Souza Gomes fará exposição sobre a Política Nacional de Resíduos Sólidos

O advogado Emerson Souza Gomes, da Pugliese e Gomes Advocacia, participará no dia 17 de setembro (segunda-feira), da reunião do Núcleo de Auto Peças e Reparação Automotiva da Ajorpeme, onde fará exposição sobre a Lei 12.305/2010, que trata da Política Nacional de Resíduos Sólidos.
 
No encontro serão abordados temas como plano de gerenciamento de resíduos, logistica reversa e responsabilidade por danos ao meio ambiente.

A JORNADA DOS CAMINHONEIROS É APENAS UMA PONTA DE ICEBERG

A lei que restringe a jornada dos motoristas de caminhões, tanto autônomos quanto empregados, mostra apenas uma ponta de um verdadeiro iceberg de problemas que se tornou o sistema logístico de transportes do país.

Assim como um iceberg, que possui apenas 10% de sua massa acima da superfície e 90% submerso e imperceptível à nossa vista, o nosso sistema logístico sugere a existência muito mais problemas além daquilo que podemos perceber.

Penso que a recente decisão do governo em adiar o início da efetiva fiscalização da jornada de trabalho dos caminhoneiros, não foi originada apenas pela falta de infraestrutura para a parada dos veículos, mas pelo delicado funcionamento do sistema logístico de transportes.

Os seis meses de adiamento da fiscalização deve fornecer tempo para que o governo faça uma avaliação mais ampla, profunda e principalmente sistêmica dos impactos da nova lei.

A parte submersa do iceberg é composta por uma série de efeitos que acontecerão em cascata. A frota nacional de caminhões que realiza operações de transporte de longo curso (e que será afetada pela restrição da jornada), é composta por cerca de 10% de veículos nas mãos de caminhoneiros autônomos e cerca de 20% que está nas mãos de transportadoras.

Em números absolutos significa algo em torno de 500.000 veículos. Um levantamento realizado no ano de 2009 pelo SEST/SENAT e publicada pela CNT, apurou que em média os motoristas trabalham por cerca de 13 horas diárias em seis dias por semana.

A redução da jornada de trabalho de 13 horas/dia para 8 horas/dia, retira uma capacidade de deslocamento de cargas de longo curso estimada em 38%.

A conta sobre o sistema como um todo, indica que cerca de 15% das cargas não terão espaço para transporte. Embora seja uma estimativa grosseira, é possível perceber o grave impacto que a diminuição da capacidade de deslocamento terá sobre o sistema logístico de transportes do país.

Presumindo que não haverá excesso de cargas nos veículos, aquilo que não puder ser transportado por caminhão, deveria ser transportado pelos outros modais, cuja capacidade de absorção está limitada pela falta de infraestrutura adequada à nova demanda (portos e ferrovias).

Outro detalhe que deve ser considerado é a diminuição de receita dos motoristas.

Tanto os caminhoneiros autônomos quanto os motoristas empregados que realizam operações de longo curso, recebem por produtividade, algo que está proibido a partir da entrada em vigor juntamente com a restrição de jornada de trabalho.

Já existe um pequeno movimento de migração de motoristas empregados em transportadoras de cargas para empresas de ônibus.

Outras causas apontam para uma tendência de caos no sistema logístico do país.

A criação do CIOT (código identificador de operação de transporte), coloca muitos caminhoneiros autônomos na legalidade fiscal. Isto significa um aumento nas despesas com impostos.

O resultado das novas regras é conhecido e já está em vias de vigorar junto a muitas empresas embarcadoras (indústria, comércio, agronegócio, etc.).

Com mais carga para transportar do que a capacidade dinâmica instalada, haverá uma seleção com base na tarifa.

Trata-se de um ajuste tarifário para compensar as novas despesas e quedas de receitas operacionais.

A estimativa aponta para números por volta de 30% de aumento tarifário no transporte rodoviário de cargas e este aumento terá efeito cascata nos demais operadores do sistema logístico de transportes do país.

O dilema é impressionante: na medida em que caminhamos para a legalidade, geramos caos no sistema.

Esquizofrenia do sistema logístico do país.

Por:
Mauro Roberto Schlüter
Professor de Logística da Mackenzie Campinas
Diretor do IPELOG
Por Mauro Roberto Schlüter **
Fonte: Interlog

Resumo da política nacional de resíduos sólidos - questionário

 

POLITICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS

 

RESÍDUOS SÓLIDOS

 

O que é resíduo sólido?

 

Material, substância, objeto ou bem descartado resultante de atividades humanas em sociedade, a cuja destinação final se procede, se propõe proceder ou se está obrigado a proceder, nos estados sólido ou semissólido, bem como gases contidos em recipientes e líquidos cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos ou em corpos d’água, ou exijam para isso soluções técnica ou economicamente inviáveis em face da melhor tecnologia disponível.

 

Como se classificam os resíduos sólidos?

 

I - quanto à origem:
a)     resíduos domiciliares: os originários de atividades domésticas em residências urbanas;
b)    resíduos de limpeza urbana: os originários da varrição, limpeza de logradouros e vias públicas e outros serviços de limpeza urbana;
c)     resíduos sólidos urbanos: os acima;
d)    resíduos de estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços: os gerados nessas atividades;
e)     resíduos dos serviços públicos de saneamento básico: os gerados nessas atividades;
f)      resíduos industriais;
g)    resíduos de serviços de saúde: os gerados nos serviços de saúde, conforme definido em regulamento ou em normas estabelecidas pelos órgãos do Sisnama e do SNVS;
h)     resíduos da construção civil;
i)      resíduos agrossilvopastoris;
j)      resíduos de serviços de transportes: os originários de portos, aeroportos, terminais alfandegários, rodoviários e ferroviários e passagens de fronteira;
k)     resíduos de mineração.
II - quanto à periculosidade:
a)     resíduos perigosos;
b)     resíduos não-perigosos.

Obs.:

(i)             Os resíduos sólidos gerados por estabelecimentos comerciais e prestadores de serviços, se caracterizados como não-perigosos, podem, em razão de sua natureza, composição ou volume, ser equiparados aos resíduos domiciliares pelo poder público municipal.

 

POLÍTICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS

 

O que compreende a Política Nacional de Resíduos Sólidos?

 

A Política Nacional de Resíduos Sólidos reúne um conjunto de princípios, objetivos, instrumentos, diretrizes, metas e ações adotados pelo Governo Federal, isoladamente ou em regime de cooperação com Estados, Distrito Federal, Municípios ou particulares, com vistas à gestão integrada e ao gerenciamento ambientalmente adequado dos resíduos sólidos.

O poder público, o setor empresarial e a coletividade são responsáveis pela efetividade das ações voltadas para assegurar a observância da Política Nacional de Resíduos Sólidos e das diretrizes e demais determinações estabelecidas na Lei e em regulamento.

 

Quem está sujeito a cumprir à Lei que prevê a Política Nacional de Resíduos Sólidos?

 

Todos!, desde o fabricante até o consumidor.

Pessoas físicas (consumidor) e pessoas jurídicas (direito público ou privado), responsáveis, direta ou indiretamente, pela geração de resíduos sólidos e as que desenvolvam ações relacionadas à gestão integrada ou ao gerenciamento de resíduos sólidos.

O poder público, o setor empresarial e a coletividade são responsáveis pela efetividade das ações voltadas para assegurar a observância da Política Nacional de Resíduos Sólidos e das diretrizes e demais determinações da Lei e de seu regulamento.

 

Quais são os princípios que norteiam a aplicação da Lei?

 

·         A prevenção e precaução;

 

·         O princípio do poluidor-pagador;

 

·         O princípio do protetor-recebedor;

 

·         Visão sistêmica, na gestão dos resíduos sólidos (ambiental, social, cultural, econômica,

tecnológica e de saúde pública);

 

·         Cooperação entre as diferentes esferas do poder público, o setor empresarial e demais segmentos da sociedade;

 

·         A responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos;

 

·         O reconhecimento do resíduo sólido reutilizável e reciclável como um bem econômico e de valor social, gerador de trabalho e renda e promotor de cidadania;

 

 

 

Quais são os objetivos da Política Nacional de Resíduos Sólidos?

 

a)     na ordem de prioridade: não geração, redução, reutilização, reciclagem e tratamento dos resíduos sólidos, bem como disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos.
b)    adoção, desenvolvimento e aprimoramento de tecnologias limpas como forma de minimizar impactos ambientais;
c)     incentivo à indústria da reciclagem, tendo em vista fomentar o uso de matérias-primas e insumos derivados de materiais recicláveis e reciclados;
d)    gestão integrada de resíduos sólidos;
e)     articulação entre as diferentes esferas do poder público, e destas com o setor empresarial, com vistas à cooperação técnica e financeira para a gestão integrada de resíduos sólidos;
f)     regularidade, continuidade, funcionalidade e universalização da prestação dos serviços públicos de limpeza urbana e de manejo de resíduos sólidos, com adoção de mecanismos gerenciais e econômicos que assegurem a recuperação dos custos dos serviços prestados, como forma de garantir sua sustentabilidade operacional e financeira, observada a Lei nº 11.445, de 2007;

 

Qual o papel do Município?

 

Incumbe aos Municípios a gestão integrada dos resíduos sólidos gerados nos respectivos territórios, sem prejuízo das competências de controle e fiscalização dos órgãos federais e estaduais do Sisnama, do SNVS e do Suasa, bem como da responsabilidade do gerador pelo gerenciamento de resíduos, consoante o estabelecido nesta Lei.

 

Qual o papel dos Estados-federados?

 

Promover a integração da organização, do planejamento e da execução das funções públicas de interesse comum relacionadas à gestão dos resíduos sólidos nas regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões.

Controlar e fiscalizar as atividades dos geradores sujeitas a licenciamento ambiental pelo órgão estadual do Sisnama.

 

Há a atuação conjunta?

 

Sim. A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios organizarão e manterão, de forma conjunta, o Sistema Nacional de Informações sobre a Gestão dos Resíduos Sólidos (Sinir), articulado com o Sinisa e o Sinima.

Incumbe aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios fornecer ao órgão federal responsável pela coordenação do Sinir todas as informações necessárias sobre os resíduos sob sua esfera de competência, na forma e na periodicidade estabelecidas em regulamento.

 

 

INSTRUMENTOS UTILIZADOS NA POLÍTICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS

 

 

 

Quais são os instrumentos utilizados pela Política Nacional de Resíduos Sólidos?

 

·         Planos de resíduos sólidos;

 

·         Inventários e o sistema declaratório anual de resíduos sólidos;

 

·         Coleta seletiva, os sistemas de logística reversa e outras ferramentas relacionadas à implementação da responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos;

 

·         Incentivos fiscais, financeiros e creditícios;

 

·         Acordos setoriais;

 

·         Licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras;

 

·         Termos de compromisso e os termos de ajustamento de conduta;

 

·         Incentivo à adoção de consórcios ou de outras formas de cooperação entre os entes federados, com vistas à elevação das escalas de aproveitamento e à redução dos custos envolvidos.

 

PLANO DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS SÓLIDOS

 

Quais as espécies de planos de resíduos sólidos?

 

a)     Plano Nacional de Resíduos Sólidos;
b)    Planos estaduais de resíduos sólidos;
c)     Planos microrregionais de resíduos sólidos e os planos de resíduos sólidos de regiões metropolitanas ou aglomerações urbanas;
d)    Planos intermunicipais de resíduos sólidos;
e)     Planos municipais de gestão integrada de resíduos sólidos;
f)     Planos de gerenciamento de resíduos sólidos (empresas).

 

O que é um plano de gerenciamento de resíduos sólidos?

 

Descreve o empreendimento fazendo o diagnóstico dos resíduos sólidos gerados ou administrados (origem, volume, caracterização dos resíduos, passivos ambientais).  

Observadas as normas estabelecidas pelos órgãos ambientais competentes, define os responsáveis por cada etapa do gerenciamento de resíduos sólidos, bem como, os procedimentos operacionais relativos às etapas do gerenciamento de resíduos sólidos sob responsabilidade do gerador.

Além disso, o plano de gerenciamento de resíduos sólidos identifica soluções consorciadas ou compartilhadas com outros geradores; define ações preventivas e corretivas a serem executadas em situações de gerenciamento incorreto ou acidentes; define metas e procedimentos relacionados à minimização da geração de resíduos sólidos e à reutilização e reciclagem; propõe medidas saneadoras dos passivos ambientais relacionados aos resíduos sólidos; dispõe sobre a periodicidade de sua revisão, observado, se couber, o prazo de vigência da respectiva licença de operação a cargo dos órgãos do Sisnama.

O plano de gerenciamento de resíduos sólidos atenderá ao disposto no plano municipal de gestão integrada de resíduos sólidos do respectivo Município, sem prejuízo de outras normas, porém, a inexistência do plano municipal de gestão integrada de resíduos sólidos não obsta a elaboração, a implementação ou a operacionalização do plano de gerenciamento de resíduos sólidos.

 

Quem está obrigado à elaboração de plano de gerenciamento de resíduos sólidos?

 

Observada eventual dispensa por regulamento ou de órgão ambiental, estão obrigados à elaboração de plano os geradores de resíduos:

 

a)     dos serviços públicos de saneamento básico;
b)    industriais;
c)     de serviços de saúde;
d)    de mineração;
e)     estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços que:
 
a)           gerem resíduos perigosos;
b)          gerem resíduos que, mesmo caracterizados como não perigosos, por sua natureza, composição ou volume, não sejam equiparados aos resíduos domiciliares pelo poder público municipal;
 
f)     empresas de construção civil;
g)    portos, aeroportos, terminais alfandegários, rodoviários e ferroviários, passagens de, empresas de transporte;
 
h)     atividades agrossilvopastoris (neologia)

Obs.: serão estabelecidas por regulamento exigências específicas relativas ao plano de gerenciamento de resíduos perigosos.

 

 

As micro e pequenas empresas estão obrigados a ter um plano de gerenciamento de resíduos sólidos?

 

Serão estabelecidos critérios e procedimentos simplificados para apresentação dos planos de gerenciamento de resíduos sólidos para microempresas e empresas de pequeno porte, desde que as atividades por elas desenvolvidas não gerem resíduos perigosos.

O plano de gerenciamento de resíduos sólidos é parte integrante do processo de licenciamento ambiental do empreendimento ou atividade.

Nos empreendimentos e atividades não sujeitos a licenciamento ambiental, a aprovação do plano de gerenciamento de resíduos sólidos cabe à autoridade municipal competente.

 

De quem é a responsabilidade pela “organização” dos serviços de manejo e coleta de resíduos sólidos?

 

O titular dos serviços públicos de limpeza urbana e de manejo de resíduos sólidos é responsável pela organização e prestação direta ou indireta desses serviços, observados o respectivo plano municipal de gestão integrada de resíduos sólidos.

As pessoas físicas ou jurídicas são responsáveis pela implementação e operacionalização integral do plano de gerenciamento de resíduos sólidos.

 

 

RESPONSABILIDADE COMPARTILHADA

 

O que é responsabilidade compartilhada?

É um conjunto de atribuições individualizadas e encadeadas dos fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes, dos consumidores e dos titulares dos serviços públicos de limpeza urbana e de manejo dos resíduos sólidos, para minimizar o volume de resíduos sólidos e rejeitos gerados, bem como para reduzir os impactos causados à saúde humana e à qualidade ambiental decorrentes do ciclo de vida dos produtos.

A política nacional de resíduos sólidos institui a “responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos”, a ser implementada de forma individualizada e encadeada, abrangendo os fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes, os consumidores e os titulares dos serviços públicos de limpeza urbana e de manejo de resíduos sólidos, conforme a atribuição de cada um.

A responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos tem por objetivo:

a)     compatibilizar interesses entre os agentes econômicos e sociais e os processos de gestão empresarial e mercadológica com os de gestão ambiental, desenvolvendo estratégias sustentáveis;
b)    promover o aproveitamento de resíduos sólidos, direcionando os para a sua cadeia produtiva ou para outras cadeias produtivas;
c)     reduzir a geração de resíduos sólidos, o desperdício de materiais, a poluição e os danos ambientais;
d)     incentivar a utilização de insumos de menor agressividade ao meio ambiente e de maior sustentabilidade;
e)     estimular o desenvolvimento de mercado, a produção e o consumo de produtos derivados de materiais reciclados e recicláveis;
f)      propiciar que as atividades produtivas alcancem eficiência e sustentabilidade;
g)     incentivar as boas práticas de responsabilidade socioambiental.

 

O que compreende a responsabilidade compartilhada?

 

Sem prejuízo das obrigações estabelecidas no plano de gerenciamento de resíduos sólidos, a política nacional de resíduos sólidos prevê obrigações aos fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes que poderão abranger:

 

a)     investimento no desenvolvimento, na fabricação e na colocação no mercado de produtos que sejam aptos, após o uso pelo consumidor, à reutilização, à reciclagem ou a outra forma de destinação ambientalmente adequada; cuja fabricação e uso gerem a menor quantidade de resíduos sólidos possível;
b)    divulgação de informações relativas às formas de evitar, reciclar e eliminar os resíduos sólidos associados a seus respectivos produtos;
c)     recolhimento dos produtos e dos resíduos remanescentes após o uso, assim como sua subsequente destinação final ambientalmente adequada, no caso de produtos objeto de sistema de logística reversa;
d)    compromisso de, quando firmados acordos ou termos de compromisso com o Município, participar das ações previstas no plano municipal de gestão integrada de resíduos sólidos, no caso de produtos ainda não inclusos no sistema de logística reversa.

 

As embalagens devem ser fabricadas com materiais que propiciem a reutilização ou a reciclagem. Cabe aos respectivos responsáveis assegurar que as embalagens sejam:

a)     restritas em volume e peso às dimensões requeridas à proteção do conteúdo e à comercialização do produto;
b)    projetadas de forma a serem reutilizadas de maneira tecnicamente viável e compatível com as exigências aplicáveis ao produto que contêm;
c)     recicladas, se a reutilização não for possível.

Obs.:

(i)   Regulamento disporá sobre os casos em que, por razões de ordem técnica ou econômica, não seja viável a aplicação do disposto;

 

(ii)  É responsável pelo atendimento do disposto todo aquele que: manufatura embalagens ou fornece materiais para a fabricação de embalagens; coloca em circulação embalagens, materiais para a fabricação de embalagens ou produtos embalados, em qualquer fase da cadeia de comércio.

 

 

RESPONSABILIDADE POR DANOS AO MEIO AMBIENTE

 

Quando cessa a responsabilidade por danos ao meio ambiente provocados por gerenciamento inadequado de resíduos sólidos?

 

Embora o titular de serviço público de coleta seja responsável pela “organização” dos serviços de manejo e coleta, a Lei dispõe que a contratação de tais serviços, como também, de armazenamento, transporte, transbordo, tratamento ou destinação final de resíduos sólidos, ou de disposição final de rejeitos, não isenta as pessoas físicas ou jurídicas da responsabilidade por danos que vierem a ser provocados pelo gerenciamento inadequado dos respectivos resíduos ou rejeitos.

O gerador de resíduos sólidos domiciliares tem cessada sua responsabilidade pelos resíduos com a disponibilização adequada para a coleta ou, nos casos abrangidos pelo art. 33, com a devolução.

 

 

LOGISTICA REVERSA

 

O que é logística reversa?

 

É uma obrigação legal prevista na política nacional de resíduos sólidos. Através do “sistema da logística reversa” produtos retornam – após o seu uso pelo consumidor –, aos fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes. Isto, independente do serviço público de limpeza urbana e de manejo dos resíduos sólidos. A política reversa visa dar destinação adequada aos resíduos sólidos, como a embalagens de agrotóxicos; pilhas e baterias; pneus; lâmpadas fluorescentes; produtos eletroeletrônicos e seus componentes.

Através de acordos setoriais, do regulamento ou de termos de ajustamento de conduta firmado com o Ministério Público, o “sistema de logística reversa” será estendido a produtos comercializados em embalagens plásticas, metálicas ou de vidro, e aos demais produtos e embalagens.

 

Quem está obrigado a implementar o sistema de “logística reversa”?

 

A política nacional de resíduos sólidos prevê que fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes adotem medidas para que resíduos sólidos de produtos levados ao mercado consumidor sejam coletados para reaproveitamento ou destinação ambiental adequada. Enumera “alguns” deles como embalagens de agrotóxicos; pilhas e baterias; pneus; lâmpadas fluorescentes; produtos eletroeletrônicos e seus componentes.

Dentre as medidas cabe a implantação de procedimentos de compra de produtos ou embalagens usados; disponibilização de postos de entrega de resíduos reutilizáveis e recicláveis; atuação em parceria com cooperativas ou outras formas de associação de catadores de materiais reutilizáveis e recicláveis.

Os comerciantes e distribuidores deverão efetuar a devolução aos fabricantes ou aos importadores dos produtos e embalagens reunidos ou devolvidos. Os fabricantes e os importadores darão destinação ambientalmente adequada aos produtos e às embalagens reunidos ou devolvidos, sendo o rejeito encaminhado para a disposição final ambientalmente adequada.

Com exceção dos consumidores, todos os participantes dos sistemas de logística reversa manterão atualizadas e disponíveis ao órgão municipal competente e a outras autoridades informações completas sobre a realização das ações sob sua responsabilidade.

 

E qual a obrigação dos consumidores?

 

Os consumidores deverão efetuar a devolução após o uso, aos comerciantes ou distribuidores, dos produtos e das embalagens a que se refere expressamente (pilhas, embalagens plásticas,lâmpadas fluorescentes etc)

Sempre que estabelecido sistema de coleta seletiva pelo plano municipal de gestão integrada de resíduos sólidos, os consumidores são obrigados a:

a)     acondicionar adequadamente e de forma diferenciada os resíduos sólidos gerados;

 

b)    disponibilizar adequadamente os resíduos sólidos reutilizáveis e recicláveis para coleta ou devolução.

O poder público municipal pode instituir incentivos econômicos aos consumidores que participam do sistema de coleta seletiva.

 

PRODUTOS PERIGOSOS

 

Quais as implicações da Política Nacional de Resíduos Sólidos na atividade de empresas que operam com resíduos perigosos?

 

As pessoas jurídicas que operam com resíduos perigosos, em qualquer fase do seu gerenciamento, são obrigadas a se cadastrar no Cadastro Nacional de Operadores de Resíduos Perigosos e elaborar plano de gerenciamento de resíduos perigosos. O plano de gerenciamento de resíduos perigosos poderá estar inserido no plano de gerenciamento de resíduos.

Caberá, dentre outras, a essas empresas informar anualmente ao órgão competente sobre a quantidade, a natureza e a destinação temporária ou final dos resíduos sob sua responsabilidade; adotar medidas destinadas a reduzir o volume e a periculosidade dos resíduos sob sua responsabilidade, bem como a aperfeiçoar seu gerenciamento; informar imediatamente aos órgãos competentes sobre a ocorrência de acidentes ou outros sinistros relacionados aos resíduos perigosos.

No licenciamento ambiental de empreendimentos ou atividades que operem com resíduos perigosos, o órgão licenciador poderá exigir a contratação de seguro de responsabilidade civil por danos causados ao meio ambiente ou à saúde pública.

INSTRUMENTOS ECONÔMICOS

 

O que são os instrumentos econômicos?

 

São medidas indutoras e linhas de financiamento para atender, prioritariamente, às iniciativas de:

(i) prevenção e redução da geração de resíduos sólidos no processo produtivo;
(ii) desenvolvimento de produtos com menores impactos à saúde humana e à qualidade ambiental em seu ciclo de vida;
(iii) implantação de infraestrutura física e aquisição de equipamentos para cooperativas ou outras formas de associação de catadores de materiais reutilizáveis e recicláveis formadas por pessoas físicas de baixa renda;
(iv) desenvolvimento de projetos de gestão dos resíduos sólidos de caráter intermunicipal;
(v) estruturação de sistemas de coleta seletiva e de logística reversa;
(vi) descontaminação de áreas contaminadas, incluindo as áreas órfãs;
(vii) desenvolvimento de pesquisas voltadas para tecnologias limpas aplicáveis aos resíduos sólidos;
(viii) desenvolvimento de sistemas de gestão ambiental e empresarial voltados para a melhoria dos processos produtivos e ao reaproveitamento dos resíduos.

Obs.:

(i)             A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, no âmbito de suas competências, poderão instituir normas com o objetivo de conceder incentivos fiscais, financeiros ou creditícios.

 

PROBIÇÕES EXPRESSAS NA LEI DA POLÍTICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS

 

São proibidas as seguintes formas de destinação ou disposição final de resíduos sólidos ou rejeitos:

 

a)     lançamento em praias, no mar ou em quaisquer corpos hídricos;
b)    lançamento in natura a céu aberto, excetuados os resíduos de mineração;
c)     queima a céu aberto ou em recipientes, instalações e equipamentos não licenciados para essa finalidade;
d)    outras formas vedadas pelo poder público.

Obs.:

(i)           Quando decretada emergência sanitária, a queima de resíduos a céu aberto pode ser realizada, desde que autorizada e acompanhada pelos órgãos competentes.

 

(ii)          É proibida a importação de resíduos sólidos perigosos e rejeitos, bem como de resíduos sólidos cujas características causem dano ao meio ambiente, à saúde pública e animal e à sanidade vegetal, ainda que para tratamento, reforma, reúso, reutilização ou recuperação.