A JORNADA DOS CAMINHONEIROS É APENAS UMA PONTA DE ICEBERG

A lei que restringe a jornada dos motoristas de caminhões, tanto autônomos quanto empregados, mostra apenas uma ponta de um verdadeiro iceberg de problemas que se tornou o sistema logístico de transportes do país. Assim como um iceberg, que possui apenas 10% de sua massa acima da superfície e 90% submerso e imperceptível à nossa vista, o nosso sistema logístico sugere a existência muito mais problemas além daquilo que podemos perceber. Penso que a recente decisão do governo em adiar o início da efetiva fiscalização da jornada de trabalho dos caminhoneiros, não foi originada apenas pela falta de infraestrutura para a parada dos veículos, mas pelo delicado funcionamento do sistema logístico de transportes. Os seis meses de adiamento da fiscalização deve fornecer tempo para que o governo faça uma avaliação mais ampla, profunda e principalmente sistêmica dos impactos da nova lei. A parte submersa do iceberg é composta por uma série de efeitos que acontecerão em cascata. A frota nacional de caminhões que realiza operações de transporte de longo curso (e que será afetada pela restrição da jornada), é composta por cerca de 10% de veículos nas mãos de caminhoneiros autônomos e cerca de 20% que está nas mãos de transportadoras. Em números absolutos significa algo em torno de 500.000 veículos. Um levantamento realizado no ano de 2009 pelo SEST/SENAT e publicada pela CNT, apurou que em média os motoristas trabalham por cerca de 13 horas diárias em seis dias por semana. A redução da jornada de trabalho de 13 horas/dia para 8 horas/dia, retira uma capacidade de deslocamento de cargas de longo curso estimada em 38%. A conta sobre o sistema como um todo, indica que cerca de 15% das cargas não terão espaço para transporte. Embora seja uma estimativa grosseira, é possível perceber o grave impacto que a diminuição da capacidade de deslocamento terá sobre o sistema logístico de transportes do país. Presumindo que não haverá excesso de cargas nos veículos, aquilo que não puder ser transportado por caminhão, deveria ser transportado pelos outros modais, cuja capacidade de absorção está limitada pela falta de infraestrutura adequada à nova demanda (portos e ferrovias). Outro detalhe que deve ser considerado é a diminuição de receita dos motoristas. Tanto os caminhoneiros autônomos quanto os motoristas empregados que realizam operações de longo curso, recebem por produtividade, algo que está proibido a partir da entrada em vigor juntamente com a restrição de jornada de trabalho. Já existe um pequeno movimento de migração de motoristas empregados em transportadoras de cargas para empresas de ônibus. Outras causas apontam para uma tendência de caos no sistema logístico do país. A criação do CIOT (código identificador de operação de transporte), coloca muitos caminhoneiros autônomos na legalidade fiscal. Isto significa um aumento nas despesas com impostos. O resultado das novas regras é conhecido e já está em vias de vigorar junto a muitas empresas embarcadoras (indústria, comércio, agronegócio, etc.). Com mais carga para transportar do que a capacidade dinâmica instalada, haverá uma seleção com base na tarifa. Trata-se de um ajuste tarifário para compensar as novas despesas e quedas de receitas operacionais. A estimativa aponta para números por volta de 30% de aumento tarifário no transporte rodoviário de cargas e este aumento terá efeito cascata nos demais operadores do sistema logístico de transportes do país. O dilema é impressionante: na medida em que caminhamos para a legalidade, geramos caos no sistema. Esquizofrenia do sistema logístico do país. Por: Mauro Roberto Schlüter Professor de Logística da Mackenzie Campinas Diretor do IPELOG

Por Mauro Roberto Schlüter **

Fonte: Interlog