Fisco tem 5 anos para cobrar empresa excluída de Refis

O Superior Tribunal de Justiça definiu que a Fazenda Nacional tem cinco anos para ajuizar execução fiscal contra contribuintes excluídos de parcelamentos. As Turmas que analisam matérias de direito público (1ª e 2ª) entendem que a adesão a um programa federal interrompe — e não suspende — o prazo de prescrição. Os ministros, porém, ainda divergem sobre a data de reinício desse prazo: do inadimplemento ou da exclusão do contribuinte. As informações são do jornal Valor Econômico.
O entendimento é importante para a Fazenda Nacional em razão do elevado percentual de exclusões dos parcelamentos federais. De acordo com a Receita Federal, 85,5% dos contribuintes (110,5 mil) foram expulsos do Programa de Recuperação Fiscal (Refis), instituído pela Lei 9.964, de 2000. Nos programas seguintes — Parcelamento Especial (Paes), de 2003, e Programa Excepcional, de 2006 —, os percentuais são de 63,5% (238,1 mil) e 64,9% (55,7 mil). No Refis da Crise, de 2009, está em 54,6%.
Em recente julgamento, a 2ª Turma aplicou ao caso o artigo 174, parágrafo único, inciso IV do Código Tributário Nacional. O dispositivo estabelece que o prazo de prescrição para a cobrança de crédito tributário deve ser interrompido "por qualquer ato inequívoco, ainda que extrajudicial, que importe em reconhecimento do débito pelo devedor". Para o ministro Herman Benjamin, relator do caso, o Refis "é causa de interrupção da prescrição, pois representa confissão extrajudicial do débito".
A 2ª Turma analisou recurso da Fazenda Nacional contra decisão do Tribunal Regional Federal da 4ª Região. Nele, o Fisco sustenta que o prazo prescricional somente pode ser reiniciado com a publicação do ato de exclusão do Refis, e não do "fato gerador". "O prazo só deve correr depois de finalizado o processo de exclusão, após o período de defesa do contribuinte", diz o coordenador-geral da Representação Judicial da Fazenda Nacional, João Batista de Figueiredo.
Em seu voto, o ministro Herman Benjamin acatou o argumento. "Deve ser prestigiada a orientação no sentido de que, uma vez instaurado o contencioso administrativo, a exigibilidade do crédito tributário — e, com ela, a fluência da prescrição — somente será retomada após a decisão final da autoridade fiscal", afirma.
Benjamin cita em seu voto precedente também da 2ª Turma nesse sentido. Nas decisões, os ministros consideram que o Fisco estabeleceu por regulamentação a obrigação de instauração de procedimento administrativo para a exclusão do Refis.
Em julgamento realizado em 2010 pela 1ª Turma, porém, o relator, ministro Benedito Gonçalves, defendeu outro entendimento. Segundo ele, a orientação pacificada na Corte era de que "o prazo volta a fluir a partir da data do inadimplemento do parcelamento". O caso analisado também era de contribuinte excluído do Refis de 2000.
O processo administrativo para a exclusão do contribuinte é demorado. No caso analisado pelo ministro Herman Benjamin, durou quase dois anos. A adesão do contribuinte ao Refis foi negada em 1º de novembro de 2001 e a publicação do ato administrativo de exclusão ocorreu em 18 de outubro de 2003.
"Com esse entendimento, o STJ está premiando a Fazenda Nacional pela demora. Ganhou dois anos de brinde", diz o advogado Maurício Faro, do Barbosa, Müsnich & Aragão. Ele entende que, nesse período, a prescrição estaria fluindo. "A lei do Refis estabelece que, no caso de exclusão, cabe recurso e este não tem efeito suspensivo. A Fazenda não pode alegar que o prazo prescricional não correu nesse período."
O advogado Marcelo Annunziata, do Demarest & Almeida, entende que também não deveria ser aplicado o artigo 174 do CTN. Para ele, se o Refis é causa de suspensão da exigibilidade do crédito tributário (artigo 151 do CTN), como admite Benjamin, a Fazenda Nacional não deveria ter novos cinco anos para ajuizar uma execução fiscal. "O prazo prescricional também deveria ser suspenso. Assim, contaria-se o período anterior ao do parcelamento", diz.
Glaucio Pellegrino Grottoli, do Peixoto e Cury Advogados, também é favorável à tese da suspensão do prazo de prescrição. Segundo ele, na dúvida, deveria prevalecer o que estabelece o artigo 111 do CTN: "interpreta-se literalmente a legislação tributária que disponha sobre suspensão ou exclusão do crédito tributário". "No caso, o Refis é causa de suspensão da exigibilidade do crédito tributário", afirma.

Revista Consultor Jurídico, 7 de março de 2013

Portuários anunciam greve para o dia 19 porque negociações estão lentas

Portuários anunciam greve para o dia 19 porque negociações estão lentas

Bancada do PDT publica texto sobre MP 595

publicado originalmente pelo site PDT na Câmara
O Congresso Nacional instalou no último dia 20 de fevereiro a comissão especial que analisará a Medida Provisória 595, enviada pela presidente Dilma no final de 2012. A proposta anuncia a “modernização” dos portos brasileiros, com nova federalização, destacando-se a promessa de redução das tarifas, pois as atuais instalações portuárias são consideradas um dos elos mais fracos e onerosos da infraestrutura do país. Para o leitor menos informado, a concordância com a medida será imediata. Fala-se exaustivamente que nossos portos são caros, mal equipados e submetidos à baixa concorrência, sem se explicarem, contudo, as causas disso tudo. Juntando-se as peças do quebra-cabeças, logo se justifica a intenção do governo. Aos mais cuidadosos recomenda-se cautela.
Sugere-se olhar para o outro lado do Atlântico, onde grupos poderosos buscam ativos interessantes a serem encampados em outros territórios, concentrando ainda mais as operações em áreas cruciais da infraestrutura dos chamados países em desenvolvimento. Esses grupos, impossibilitados de manterem seus lucros em aplicações financeiras e negócios na zona do euro, tragada pela longa crise que se arrasta desde 2008, miram agora para o lado de cá, como as expedições financiadas por Portugal, Espanha, Holanda e Inglaterra nos séculos XV, XVI e XVII.
Os chamados países em desenvolvimento, atropelados pela crise da dívida externa dos anos de 1970, da dívida pública e do câmbio nos anos de 1990, segundo o respeitado professor Luiz Gonzaga Belluzzo afirmou anos atrás, foram capturados e compelidos a abrir suas economias para a livre circulação de capitais, privatizações e aumento da dívida em papéis do tesouro nacional, receituário imposto pela globalização. Assim, atropelados, viram sumir sua capacidade de alavancar o desenvolvimento, permanecendo com baixo investimento público. Enquanto isso, há anos, no século XXI, muitas das empresas chinesas, líderes já no Brasil de hoje em fusões e aquisições de empresas locais, empurram suas operações para além de suas fronteiras, como o fizeram americanos, alemães, espanhóis, suecos e outros no século XX.
Sem investimento, embora com alta carga tributária sobre os assalariados, gordas desonerações para os mais ricos e fartos créditos subsidiados pelo BNDES a algumas empresas, a infraestrutura continua precária, constantemente atacada, caminhando para ser privatizada. Agora, o modelo é outro, o das concessões. Entre 1990 e 2002, o Brasil e países em situação similar entregaram muitas de suas empresas a preço de banana, aceitando papéis podres, em nome da redução do tamanho do Estado na economia e do déficit público, o que geraria, a partir disso, o aumento de investimentos. Ficamos no meio do caminho. Cortamos o Estado na carne, sem recuperar a capacidade de investir. Agora, anuncia-se que, além do BNDES, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica financiarão investimentos para as concessões já aprovadas, feitas sob o argumento de faltar dinheiro para investir. O governo PT-PMDB clona as privatizações da era FHC.
A MP 595 quer promover mudanças, regulando a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias. A medida se soma às concessões feitas desde o final de 1990, primeiro de ferrovias e mais recentemente de rodovias e aeroportos. Isso quer dizer que a infraestrutura do país passará paulatinamente às mãos de grupos privados, sobretudo estrangeiros, submetendo-se cada vez mais às decisões externas e à desnacionalização, com a consequente exposição aos descontroles cambiais fruto das conhecidas remessas de lucros.
Ao lado desse movimento, desde 2008, frente à crise financeira mundial, a Fazenda Pública emitiu perto de R$ 300 bilhões em títulos para fornecer recursos ao BNDES e agora se propõe a emitir R$ 21 bilhões para o Banco do Brasil e Caixa Econômica, uma espécie de orçamento paralelo, à margem da arrecadação de impostos e contribuições, com evidente aumento da dívida pública. Mesmo assim, a economia patina em taxas irrisórias de crescimento e investimento. A MP é recheada de boas intenções, ressalvas, cuidados e preliminares. Embora o artigo 36 da proposição defina quais são as funções das diferentes categorias de trabalhadores portuários, há o fundado receio de que, na prática, seus contratos de trabalho sejam realizados a prazo indeterminado, como se prevê no artigo 40. Sinais de precarização, de redução de direitos, em nome da “modernização” e da “competitividade”.
Por isso, tenho dúvidas muito consistentes quanto aos reais interesses que pautam a edição dessa medida provisória. Um país que entrega sua infraestrutura ao capital estrangeiro, facilitando a formação de monopólios e submetendo exportadores e importadores aos mesmos, uma nação que mantém sua capacidade fiscal comprometida em quase 50% com os interesses dos credores, detentores dos papéis do Tesouro Nacional, com dívida pública bruta beirando 60% do PIB, se transforma, na prática, apesar da euforia com a atração de investimentos externos, em uma nova colônia no século XXI.
Em primeiro lugar, paga a renda dos financistas com juros e amortizações. Em segundo lugar, por depender de investimentos, entrega ativos estratégicos a conglomerados internacionais. Assim, em terceiro lugar, corroída a capacidade fiscal com a dívida pública, torna-se incapaz de operar investimentos robustos em educação, ciência, tecnologia e registro de patentes, seguindo com exportações de produtos básicos e de baixa tecnologia, com queda da indústria de transformação no PIB antes mesmo de chegarmos a uma elevada renda per-capta. Entretanto, segundo o texto e justificativas da MP 595, passará o país a ter infraestrutura “moderna”, através da qual se dará ao luxo de exportar com mais competitividade bens de baixo valor agregado, importando outros de média e alta tecnologia. Nada mais agradável ao capital internacional, que ganhará ainda mais nas trocas, com um câmbio apreciado (ao exportar) e na remessa de lucros (dominando a infraestrutura).
Assim, em posição periférica, permanece o país, por isso, na divisão internacional do trabalho e do desenvolvimento. Vivos, se hoje fossem, Miguel Arraes de Alencar e Leonel de Moura Brizola certamente não ficariam calados frente a tantas facilidades aos capitais internacionais. Como está, portanto, a MP 595 não pode ser aprovada.

Fonte: PortoGente

A Medida Provisória 595, os portos e a soberania do país

O Congresso Nacional instalou no último dia 20 de fevereiro a comissão especial que analisará a Medida Provisória 595, enviada pela presidente Dilma no final de 2012. A proposta anuncia a “modernização” dos portos brasileiros, com nova federalização, destacando-se a promessa de redução das tarifas, pois as atuais instalações portuárias são consideradas um dos elos mais fracos e onerosos da infraestrutura do país. Para o leitor menos informado, a concordância com a medida será imediata. Fala-se exaustivamente que nossos portos são caros, mal equipados e submetidos à baixa concorrência, sem se explicarem, contudo, as causas disso tudo. Juntando-se as peças do quebra-cabeças, logo se justifica a intenção do governo. Aos mais cuidadosos recomenda-se cautela.
Sugere-se olhar para o outro lado do Atlântico, onde grupos poderosos buscam ativos interessantes a serem encampados em outros territórios, concentrando ainda mais as operações em áreas cruciais da infraestrutura dos chamados países em desenvolvimento. Esses grupos, impossibilitados de manterem seus lucros em aplicações financeiras e negócios na zona do euro, tragada pela longa crise que se arrasta desde 2008, miram agora para o lado de cá, como as expedições financiadas por Portugal, Espanha, Holanda e Inglaterra nos séculos XV, XVI e XVII.
Os chamados países em desenvolvimento, atropelados pela crise da dívida externa dos anos de 1970, da dívida pública e do câmbio nos anos de 1990, segundo o respeitado professor Luiz Gonzaga Belluzzo afirmou anos atrás, foram capturados e compelidos a abrir suas economias para a livre circulação de capitais, privatizações e aumento da dívida em papéis do tesouro nacional, receituário imposto pela globalização. Assim, atropelados, viram sumir sua capacidade de alavancar o desenvolvimento, permanecendo com baixo investimento público. Enquanto isso, há anos, no século XXI, muitas das empresas chinesas, líderes já no Brasil de hoje em fusões e aquisições de empresas locais, empurram suas operações para além de suas fronteiras, como o fizeram americanos, alemães, espanhóis, suecos e outros no século XX.
Sem investimento, embora com alta carga tributária sobre os assalariados, gordas desonerações para os mais ricos e fartos créditos subsidiados pelo BNDES a algumas empresas, a infraestrutura continua precária, constantemente atacada, caminhando para ser privatizada. Agora, o modelo é outro, o das concessões. Entre 1990 e 2002, o Brasil e países em situação similar entregaram muitas de suas empresas a preço de banana, aceitando papéis podres, em nome da redução do tamanho do Estado na economia e do déficit público, o que geraria, a partir disso, o aumento de investimentos. Ficamos no meio do caminho. Cortamos o Estado na carne, sem recuperar a capacidade de investir. Agora, anuncia-se que, além do BNDES, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica financiarão investimentos para as concessões já aprovadas, feitas sob o argumento de faltar dinheiro para investir. O governo PT-PMDB clona as privatizações da era FHC.
A MP 595 quer promover mudanças, regulando a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias. A medida se soma às concessões feitas desde o final de 1990, primeiro de ferrovias e mais recentemente de rodovias e aeroportos. Isso quer dizer que a infraestrutura do país passará paulatinamente às mãos de grupos privados, sobretudo estrangeiros, submetendo-se cada vez mais às decisões externas e à desnacionalização, com a consequente exposição aos descontroles cambiais fruto das conhecidas remessas de lucros.
Ao lado desse movimento, desde 2008, frente à crise financeira mundial, a Fazenda Pública emitiu perto de R$ 300 bilhões em títulos para fornecer recursos ao BNDES e agora se propõe a emitir R$ 21 bilhões para o Banco do Brasil e Caixa Econômica, uma espécie de orçamento paralelo, à margem da arrecadação de impostos e contribuições, com evidente aumento da dívida pública. Mesmo assim, a economia patina em taxas irrisórias de crescimento e investimento. A MP é recheada de boas intenções, ressalvas, cuidados e preliminares. Embora o artigo 36 da proposição defina quais são as funções das diferentes categorias de trabalhadores portuários, há o fundado receio de que, na prática, seus contratos de trabalho sejam realizados a prazo indeterminado, como se prevê no artigo 40. Sinais de precarização, de redução de direitos, em nome da “modernização” e da “competitividade”.
Por isso, tenho dúvidas muito consistentes quanto aos reais interesses que pautam a edição dessa medida provisória. Um país que entrega sua infraestrutura ao capital estrangeiro, facilitando a formação de monopólios e submetendo exportadores e importadores aos mesmos, uma nação que mantém sua capacidade fiscal comprometida em quase 50% com os interesses dos credores, detentores dos papéis do Tesouro Nacional, com dívida pública bruta beirando 60% do PIB, se transforma, na prática, apesar da euforia com a atração de investimentos externos, em uma nova colônia no século XXI.
Em primeiro lugar, paga a renda dos financistas com juros e amortizações. Em segundo lugar, por depender de investimentos, entrega ativos estratégicos a conglomerados internacionais. Assim, em terceiro lugar, corroída a capacidade fiscal com a dívida pública, torna-se incapaz de operar investimentos robustos em educação, ciência, tecnologia e registro de patentes, seguindo com exportações de produtos básicos e de baixa tecnologia, com queda da indústria de transformação no PIB antes mesmo de chegarmos a uma elevada renda per-capta. Entretanto, segundo o texto e justificativas da MP 595, passará o país a ter infraestrutura “moderna”, através da qual se dará ao luxo de exportar com mais competitividade bens de baixo valor agregado, importando outros de média e alta tecnologia. Nada mais agradável ao capital internacional, que ganhará ainda mais nas trocas, com um câmbio apreciado (ao exportar) e na remessa de lucros (dominando a infraestrutura).
Assim, em posição periférica, permanece o país, por isso, na divisão internacional do trabalho e do desenvolvimento. Vivos, se hoje fossem, Miguel Arraes de Alencar e Leonel de Moura Brizola certamente não ficariam calados frente a tantas facilidades aos capitais internacionais. Como está, portanto, a MP 595 não pode ser aprovada.

Paulo Rubem Santiago

Outros textos sobre economia

Fonte: http://congressoemfoco.uol.com.br/opiniao/colunistas/a-medida-provisoria-595-os-portos-e-a-soberania-do-pais/

Implementação da “Terceira Placa” nos Veículos de Carga continua suspensa

http://www.portalntc.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=49815&catid=66

Câmara adia CPP e prioriza Código Comercial e CPC

A discussão sobre a reforma do Código de Processo Penal (CPP) pelos deputados pode ficar para 2014. Como o Regimento Interno da Casa impede a análise simultânea de mais de dois códigos, o avanço do CPP depende da tramitação dos projetos do novo Código Comercial e do Código de Processo Civil.
A limitação regimental foi imposta por conta da carga de trabalho necessária para a discussão de uma proposta que reforme toda uma norma jurídica. O novo CPC, por exemplo, tem mais de mil artigos que tratam dos mais diversos temas. Assim, enquanto um dos dois códigos (CPC ou Código Comercial) não for aprovado em Plenário, a análise do Código de Processo Penal não tem condições de ser iniciada.
A discussão do CPC deve ser retomada em março pela comissão especial que o examina, mas ainda não há previsão de data para a votação do novo texto, que será apresentado pelo deputado Paulo Teixeira (PT-SP). Ele assumiu a relatoria da proposta no final do ano passado.
Já o Código Comercial ainda está na fase de discussão em audiências públicas. Segundo o autor da proposta, deputado Vicente Cândido (PT-SP), o relatório deverá ser apresentado no segundo semestre, quando será feito um balanço dos debates na busca de consenso entre os deputados e entre a comunidade jurídica.
As reformas do CPC e do CPP foram elaboradas por uma comissão de juristas do Senado e chegaram à Câmara em dezembro de 2010, depois de aprovadas pelos senadores. Por sua vez, o Código Comercial foi apresentado em junho do ano passado por Cândido, que subscreveu o trabalho do jurista Fábio Ulhoa Coelho.
Apesar de mais recente, o Código Comercial ganhou prioridade na Câmara e congelou o debate sobre o CPP. Segundo Candido, o fato de o Código Comercial ser de iniciativa de um deputado pesou na escolha, em detrimento do projeto dos juristas do Senado.
“Acho que o então presidente [da Câmara] Marco Maia entendeu que estava na hora de a Casa também ter uma iniciativa nesse sentido — até então, só discutíamos projetos do Senado. A Câmara teve essa iniciativa, essa ousadia, sem a necessidade de comissão de juristas”, declarou Cândido, referindo-se ao fato de o Senado ter encomendado a especialistas reformas dos códigos Penal, Processual Penal, Processual Civil, Eleitoral, e de Defesa do Consumidor.
A reforma do CPP foi criada com o objetivo de adaptar a legislação atual — que é da década de 1940 — à Constituição de 1988. A proposta, porém, tem causado polêmica no meio jurídico por criar a figura do juiz das garantias, um magistrado que ficaria voltado unicamente para a parte investigatória e seria impedido de analisar o mérito da causa (o que ocorre atualmente).
Pelo projeto, a função desse juiz seria cuidar da legalidade da investigação e dos direitos individuais das partes, sendo também responsável pela análise de pedidos de quebra de sigilo, busca e apreensão, prisão provisória, interceptação telefônica, entre outros. Representantes dos juízes argumentam, no entanto, que o Judiciário não tem juízes suficientes para atender à medida. Com informações são da Agência Câmara.
CPP PL 8045/10
Código Comercial PL 1572/11
CPC PL 8046/10

Fnte: Conjur

Fiscalização da lei do caminhoneiro começa neste mês, diz Ministério Público

O MPT (Ministério Público do Trabalho) quer, enfim, deflagrar em março uma mega operação de fiscalização nacional da lei 12.619. O objetivo é combater o uso da sobrejornada de trabalho dos caminhoneiros.

A prática comum dos caminhoneiros de cumprirem jornadas superiores a 18 ou 20 horas de trabalho por dia é apontada como a razão para o excessivo número de acidentes fatais nas estradas do país.

A regulamentação da profissão de motorista, além de impor uma jornada diária, transforma o excesso de jornada numa infração de trânsito. As penalidades são multa de R$ 127 e o apontamento de 5 pontos na carteira do infrator.

A operação conjunta do MPT e da PRF (Polícia Rodoviária Federal) nas estradas tem o propósito de "lançar" a lei do caminhoneiro.

Sancionada pela presidente Dilma Rousseff em julho de 2012, a lei não "pegou" no país por causa da ação do próprio governo.

Em agosto de 2012, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito), órgão ligado ao Ministério das Cidades, criou uma resolução a partir da qual impedia a PRF de aplicar multas pelo descumprimento das jornadas.

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Esta semana, depois de uma batalha judicial entre o Ministério Público e a AGU (Advocacia Geral da União), a lei voltou a vigorar sem qualquer restrição.

A ação civil pública, que havia sido proposta pelo Ministério Público questionando a ação do Contran, ainda não foi extinta.

"Queremos a declaração de abusividade do Contran para que o governo não use o órgão novamente para impedir o cumprimento da lei", disse Paulo Douglas, procurador do trabalho de Rondonópolis (MT).

A resolução do Conselho Nacional de Trânsito havia vetado apenas a fiscalização da PRF, mas não impediu a ação no âmbito trabalhista.

Mais de 300 denúncias estão sendo investigadas neste momento pelo MPT, mas a avaliação é de que a lei será cumprida quando a Polícia Rodoviária multar os infratores.

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AGRONEGÓCIO

O agronegócio brasileiro está preocupado com os efeitos dessa ação do Ministério Público da Polícia Rodoviária sobre a operação de escoamento da safra histórica de 185 milhões de toneladas.

O controle de jornada vai reduzir a produtividade do transporte rodoviário, já afetado pela infraestrutura precária das estradas e pela falta de armazenagem.

Fonte: Circuito Mat Grosso

 

SAIBA MAIS-Principais pontos das MP 595, que muda concessões de portos

SÃO PAULO/BRASÍLIA, 1 Mar (Reuters) - A Medida Provisória 595, a chamada MP dos Portos, editada pelo governo em dezembro do ano passado, visa agilizar e baratear o frete marítimo no país, reduzir o tempo médio de carga e descarga e aumentar a competitividade do setor, considerado um dos principais gargalos para o crescimento do Brasil.
Para isso, a MP estabelece, entre outras, novas regas para as concessões de portos e para a contratação de trabalhadores.
No entanto, uma paralisação de seis horas de trabalhadores nos portos brasileiros, no dia 22 de fevereiro, sinalizou as dificuldades que o governo terá para aprovar a MP no Congresso, já que sindicalistas acreditam que as novas regras vão prejudicar os chamados portuários avulsos, ou seja, aqueles sem vínculo empregatício.
Os movimentos sindicais deram uma trégua ao governo até meados de março, enquanto negociam mudanças na MP, mas ameaçam com novas paralisações caso não se altere alguns pontos da MP. Novos protestos poderiam prejudicar o embarque da safra recorde de grãos do país este ano, essencial para o saldo da balança comercial, além de afetar o escoamento de outras mercadorias.
A previsão é de que a MP seja votada em uma comissão mista em 10 de abril, seguindo depois para os plenários da Câmara e do Senado.
Veja abaixo os pontos mais importantes e controversos da MP 595.
PLANOS DO GOVERNO
* Investimentos nos portos da ordem de 54,2 bilhões de reais até 2017
* Licitação de 159 terminais marítimos.
* 42 são novos terminais, em áreas ainda não exploradas; 46 são áreas com contratos já vencidos; e 71 são áreas cujos contratos de arrendamento vencem até 2017.
* Terminais em Santos (SP) e Belém (PA) devem ser licitados em junho de 2013.
CONCESSÕES
Como era:
* Ganhava a concessão para operar um terminal a empresa que oferecesse o maior valor pela outorga.
* Um decreto de 2008 estabelecia a diferença entre terminais de uso público e os de uso privativo.
* Terminais de uso público seriam aqueles que movimentam primordialmente cargas de terceiros, prestando serviços a armadores, exportadores e importadores.
* Terminais de uso privativo, ou Tups, deveriam movimentar principalmente carga própria e seriam complementares aos portos públicos.
Como fica:
* Concessões e contratos de terminais serão obtidos por quem cobrar o menor preço para transportar a maior quantidade de carga.
* Não haverá cobrança de outorga
* Os contratos de concessão terão prazo de 25 anos, renováveis por mais 25 anos.
* Elimina a distinção entre terminais de uso público e de uso privativo
* Não menciona os conceitos de "carga própria" e "carga de terceiros".
* O principal critério de distinção entre terminais passa a ser geográfico: se estão dentro ou fora dos limites de um "porto organizado".
* Dentro dos limites da área do porto organizado somente podem existir terminais arrendados (por meio de licitação pública) ou explorados mediante concessão do porto como um todo.
* Terminais privados existentes atualmente dentro de portos organizados "terão assegurada a continuidade das suas atividades", segundo o texto da MP 595, mas terão os contratos adaptados à nova legislação.
* A autorização para terminais portuários fora da área do porto organizado não será por licitação.
* A empresa interessada em explorar uma área deve apresentar pedido de autorização.
* Se houver outros interessados na mesma área, ocorrerá um processo seletivo simplificado
* Estes terminais poderão movimentar cargas próprias ou de terceiros, sem limitações.
OGMO E QUESTÕES TRABALHISTAS
Como é:
* Terminais dentro de portos organizados, e mesmo alguns que estão fora destas áreas, são obrigados a contratar trabalhadores avulsos, sem vínculos empregatícios.
* As escalas de trabalho nos terminais são gerenciadas por uma espécie de agência independente, o Ogmo (Órgão de Gestão de Mão-de-obra), que aloca os trabalhadores de acordo com as necessidades de operação de cada navio.
* Os trabalhadores, incluindo estivadores, conferentes e outros tipos de profissionais, são cadastrados no Ogmo e são designados para as tarefas de acordo com a ordem de chegada.
Como fica:
* A MP 595 permite que terminais sob regime de autorização (fora do porto organizado) contratem trabalhadores "com carteira assinada".
* A MP prevê que o trabalho portuário seja realizado nos portos organizados por trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado ou por trabalhadores portuários avulsos contratados via Ogmo.
* No caso de trabalhadores com vínculo empregatício, eles devem ser selecionados "exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados".
* Atendendo a pedido dos sindicatos, o governo estuda criar uma forma de garantir renda mínima aos trabalhadores, que temem a perda de espaço do sistema autônomo para outras formas de contratação.
SITUAÇÃO DOS ATUAIS ARRENDAMENTOS
* A MP 595 prevê a possibilidade de prorrogação dos contratos de arrendamento atuais, condicionada à revisão dos valores do contrato e ao estabelecimento de novas obrigações de movimentação mínima e investimentos.
* Segundo juristas, muitos terminais arrendados já existentes adquiriram o direito à prorrogação com base na legislação vigente antes da MP 595, não podendo ter seu direito afetado.
* O governo afirma que terminais que tenho prazo de vencimento do contrato muito longo poderão pleitear a revisão das regras.
* Embora o texto atual da MP crie uma assimetria, representantes dos atuais terminais confiam que haverá adaptações nas regras para permitir a prorrogação dos contratos, mas com alterações que criem igualdade de competição com os novos terminais, já que o objetivo de toda a reforma proposta pelo governo é aumentar a competitividade do setor e não sufocar as empresas antigas.
CENTRALIZAÇÃO DA AUTORIDADE
* Autoridades portuárias locais perdem a maior parte da sua autonomia e liberdade de firmar contratos.
* O poder político e jurídico no setor portuário passa a ser centralizado nas mãos da Secretaria Especial de Portos, do governo federal e, em menor medida, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que é o órgão regulador.
COMPARTILHAMENTO DE INFRAESTRUTURAS
* Terminais arrendados (nos portos organizados) e terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos portos organizados) serão obrigados a permitir o acesso e o uso de suas estruturas a qualquer interessado, desde que seja assegurada a remuneração adequada.
* O acesso de outras empresas às estruturas dos terminais será regulada pela Antaq.
* Trata-se de uma novidade no setor portuário, mas é algo que já existe em outros setores.
* Juristas dizem que o mecanismo permitirá grande intervenção regulatória em todos os tipos de instalações portuárias e prevêem grande debate sobre se esta regra será aplicável aos terminais arrendados atualmente existentes.
TRAMITAÇÃO DA MP 595
* A medida provisória foi editada em 7 de dezembro de 2012.
* Uma MP tem prazo máximo de 120 dias para ser analisada pelo Congresso, que no caso da MP dos portos o prazo vence em meados de maio.
* Até o fim do período de 120 dias a MP deve ser convertida em lei pelo Congresso. Caso rejeitada ou não apreciada, não poderá ser reapresentada, a não ser no ano seguinte.
* Uma comissão especial foi nomeada para examinar as emendas e preparar um relatório. Poderá apresentar modificações ao texto do governo.
* O líder do governo no Senado, Eduardo Braga (PMDB-AM), foi indicado relator da comissão; o líder do PT na Câmara, José Guimarães (CE), preside a comissão; o líder do governo no Congresso, senador José Pimentel (PT-CE), ocupa a vice-presidente da comissão
* As indicações demonstram que o governo atuou para ter controle total da comissão.
* O relator deve apresentar seu parecer à comissão no dia 3 de abril e a votação deve ocorrer em 10 de abril. Depois da comissão, a MP segue para o plenário da Câmara e depois para o plenário do Senado.
Fontes: Advogado Cesar A. Guimarães Pereira, doutor em direito pela PUC-SP, e Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP)
(Elaborado por Gustavo Bonato, Maria Carolina Marcello e Ana Flor)

Mototaxistas devem portar autorização para atuar a partir desta sexta-feira em Joinville

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Foto: Leo Munhoz / Agencia RBS

Desde a manhã desta sexta-feira, todos os mototaxistas de Joinville passaram a ser obrigados a portar a autorização que é expedida pela Unidade de Transporte e Vias Públicas (UTVP), da Secretaria de Infraestrutura (Seinfra). Essa medida faz parte da regulamentação da atividade estabelecida pelo decreto municipal número 16.126/09.

Os mototaxistas que estiverem irregulares poderão ser notificados, autuados e até ter o veículo apreendido. A fiscalização será realizada pela Seinfra, por meio de vistorias, participação em blitz ou investigação a partir de denúncias.

A regularização do serviço de mototaxista pode ser feita a qualquer momento na UTVP. Os documentos necessários para requerer o alvará anual são:

Documento de identidade;
Carteira Nacional de Habilitação, categoria A, definitiva;
Comprovante de residência em Joinville há mais de três anos;
Certidão expedida pelo Cartório Distribuidor dos feitos criminais das comarcas em que o interessado tenha residido nos últimos cinco anos.

Como forma de prevenção, a Seinfra iniciou em julho de 2012 uma fiscalização de caráter educativo nos pontos de mototáxi e cadastramento dos mototaxistas. Ainda em setembro do ano passado, foi prorrogado o prazo para realizar o cadastramento e obter a autorização da UTVP até o dia 28 de fevereiro de 2013.

De acordo com a UTVP, existem cadastrados, atualmente, 34 pontos de mototáxi e 65 condutores.

É de responsabilidade dos mototaxistas fornecer recibo ao usuário, sempre que solicitado; não ceder autorização de outorga; apresentar veículo semestralmente para vistoria; prestar serviço somente com veículo e seus equipamentos em perfeitas condições; não exercer outra atividade relacionada a outro tipo de transporte no município.

As motocicletas que prestam o serviço devem ser na cor branca; ter identificado no tanque de combustível "Mototáxi Joinville" e número do cadastro; motor igual ou superior a 125 cilindradas; e atender todas as demais exigências do decreto.

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Fonte: Diário Catarinense

Terminal em Santa Catarina embarca volume recorde de soja em contêiner

Qui, 28 de Fevereiro de 2013 11:35

SANTOS (SP) - O processo de “conteinerização” de cargas agrícolas está acelerado no porto de São Francisco do Sul (SC). Na segunda-feira, dia 4, o Terminal Portuário Santa Catarina (TESC) realiza o maior embarque de soja em contêiner do país numa mesma escala de navio. Serão embarcados 137 contêineres com 2,7 mil toneladas de soja com destino aos portos asiáticos de Port Kelang (Malásia) e Kaoshiung (Taiwan e China). Os primeiros testes para exportar soja em contêiner — carga tradicionalmente embarcada direto no porão do navio - foram feitos no fim de 2012. Segundo o diretor administrativo e financeiro do TESC, Roberto Lunardelli, a conteinerização de cargas agrícolas é fruto de uma combinação de fatores. Contam, principalmente, os baixos fretes do contêiner na mão exportadora e a decisão do embarcador de conquistar novos mercados. “São mercados novos que ainda não compensam o fretamento de um navio inteiro”, explica. Os fretes marítimos estão atrativos porque, com a importação em alta, os armadores precisam reposicionar o contêiner no mercado de origem. Em vez de retornar com o contêiner vazio a companhia de navegação prefere cobrar valores marginais pelo transporte. “A ‘conteinerização’ de commodities agrícolas na exportação é uma tendência”, diz Lunardelli, que espera ampliar o leque de cargas ‘conteinerizáveis’. No ano passado o TESC movimentou 600 mil toneladas de fertilizantes, 1,7 milhão de toneladas de produtos siderúrgicos - ambos a granel - e 90 mil Teus (contêiner de 20 pés). A estimativa do TESC é exportar 180 mil toneladas de soja e milho em contêineres neste ano. O processo é realizado por meio de uma parceria com outras duas empresas: a Seatrade, especializada em logística e operacionalização de cargas, e a BR-Agri, trading que desenvolveu uma logística para exportar grãos em contêineres. Fonte: Valor Econômico