Ferrovias abrem 7 mil vagas até 2014 e ressuscitam graduação no setor

Depois de décadas estagnado, o setor ferroviário começa a dar sinais de retomada. E se agita diante do anúncio feito pelo governo federal, há dez dias, de realização de parcerias com a iniciativa privada e investimentos de R$ 91 bilhões em ferrovias nos próximos 25 anos. O que significa, também, criação de empregos.

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as concessionárias do setor deverão abrir, só até 2014, pelo menos mais 7.100 vagas. Depois, quando deverão começar as obras, a projeção é de que sejam oferecidas mais de 3.500 vagas por ano, o que beneficiará, principalmente, profissionais das diferentes engenharias, de logística e planejamento e gestão, além do pessoal de nível técnico. Mas, lado a lado com essa demanda, vem a necessidade de qualificar mão de obra.

— Nós temos um horizonte de dez anos de execução de obras, em que será necessário formar uma nova geração ferroviária, que saiba trabalhar com as novas tecnologias e equipamentos — afirma Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF.

O setor empregava 16.662 profissionais em 1997 e vai fechar 2012 com 44 mil trabalhadores. Hostílio Xavier Ratton Neto, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ, destaca que começa a acontecer, agora, com a engenharia ferroviária, o que vem ocorrendo nos últimos anos com as engenharias em geral, que voltam a ganhar mercado após um período de restrição que durou dos anos 1980 aos anos 2000.

O que, inclusive, provocou a extinção do curso de graduação em engenharia ferroviária — que, agora, instituições de ensino planejam recriar. No mercado, hoje, só há pós-graduação.

— Esse hiato comprometeu a renovação gradativa dos quadros e a complementação da formação profissional pelo convívio e pela transferência de conhecimentos — ressalta Ratton Neto.

De olho na necessidade de voltar a formar profissionais para o mercado ferroviário, a ANTF está em contato com 13 universidades brasileiras para recriar o curso de nível superior. Por enquanto, a conversa está mais avançada com a Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, embora ainda não haja nenhum projeto concreto. No Rio, a Estácio também tem planos de lançar o curso de engenharia ferroviária em unidades de todo o país.

—Isso porque os investimentos em ferrovias deverão abrir oportunidades nas diferentes regiões do Brasil — afirma Harvey Cosenza, diretor do Centro de Tecnologias do Grupo Estácio, lembrando, também, que será preciso recrutar corpo docente para lecionar. — Há falta de professores, em função da parada do mercado. Mas a tendência é que, com o aumento da procura, cresça também o número de especialistas aptos a dar aulas.

Diante da falta de mão de obra qualificada no mercado, as empresas que continuaram atuando com ferrovias, como a Vale e a SuperVia, por exemplo, desenvolveram programas internos de treinamento de pessoal. Bruno Borlot, de 28 anos, por exemplo, formado em engenharia elétrica, se especializou em ferrovias através do Programa de Especialização Profissional da Vale, no qual fez uma pós-graduação em engenharia ferroviária.

— Sempre tive paixão pelo setor e, agora, com o potencial de crescimento do nosso país e com os investimentos anunciados, vejo grande capacidade de ampliação de oportunidades e de desenvolvimento profissional — destaca Borlot, que conta que, se existisse a graduação em engenharia ferroviária, teria optado pelo curso.

João Gouveia, diretor de operações da SuperVia, explica que a formação de profissionais internamente é uma característica do setor ferroviário brasileiro.

— Pode ser que, no futuro, a gente consiga encontrar profissionais já formados no mercado. Mas isso, provavelmente, não excluirá os treinamentos in company, já que cada empresa tem um tipo de trem e de tecnologia— ressalta Gouveia.

Tanto Vale quanto SuperVia também oferecem programas voltados para a formação de técnicos aptos a atuar em ferrovias, pois, assim como com os engenheiros, o déficit de mão de obra operacional e técnica preocupa os especialistas.

— Não dá para pensar que podemos aumentar a capacidade de produção de engenheiros e técnicos de um dia para o outro. O que se pode dizer é que se houver mais pessoas querendo seguir a profissão, há capacidade nas escolas para absorver, mas o resultado não será para amanhã — ressalta Hostílio Xavier Ratton Neto, professor da Escola Politécnica da UFRJ.

Além dos técnicos, que serão requeridos nas etapas de construção e manutenção de ferrovias, os investimentos, quando começarem a acontecer, vão impactar também todas as engenharias, e a área de logística, gestão e planejamento, criando oportunidades também para economistas, administradores e profissionais correlatos.

— Se tudo funcionar e os projetos saírem do papel conforme o planejado, haverá grandes oportunidades para diferentes carreiras — conclui o professor da FGV, especialista em logística e transporte de cargas, Renaud Barbosa.

Depois de décadas estagnado, o setor ferroviário começa a dar sinais de retomada. E se agita diante do anúncio feito pelo governo federal, há dez dias, de realização de parcerias com a iniciativa privada e investimentos de R$ 91 bilhões em ferrovias nos próximos 25 anos. O que significa, também, criação de empregos.

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as concessionárias do setor deverão abrir, só até 2014, pelo menos mais 7.100 vagas. Depois, quando deverão começar as obras, a projeção é de que sejam oferecidas mais de 3.500 vagas por ano, o que beneficiará, principalmente, profissionais das diferentes engenharias, de logística e planejamento e gestão, além do pessoal de nível técnico. Mas, lado a lado com essa demanda, vem a necessidade de qualificar mão de obra.

— Nós temos um horizonte de dez anos de execução de obras, em que será necessário formar uma nova geração ferroviária, que saiba trabalhar com as novas tecnologias e equipamentos — afirma Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF.

O setor empregava 16.662 profissionais em 1997 e vai fechar 2012 com 44 mil trabalhadores. Hostílio Xavier Ratton Neto, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ, destaca que começa a acontecer, agora, com a engenharia ferroviária, o que vem ocorrendo nos últimos anos com as engenharias em geral, que voltam a ganhar mercado após um período de restrição que durou dos anos 1980 aos anos 2000.

O que, inclusive, provocou a extinção do curso de graduação em engenharia ferroviária — que, agora, instituições de ensino planejam recriar. No mercado, hoje, só há pós-graduação.

— Esse hiato comprometeu a renovação gradativa dos quadros e a complementação da formação profissional pelo convívio e pela transferência de conhecimentos — ressalta Ratton Neto.

De olho na necessidade de voltar a formar profissionais para o mercado ferroviário, a ANTF está em contato com 13 universidades brasileiras para recriar o curso de nível superior. Por enquanto, a conversa está mais avançada com a Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, embora ainda não haja nenhum projeto concreto. No Rio, a Estácio também tem planos de lançar o curso de engenharia ferroviária em unidades de todo o país.

—Isso porque os investimentos em ferrovias deverão abrir oportunidades nas diferentes regiões do Brasil — afirma Harvey Cosenza, diretor do Centro de Tecnologias do Grupo Estácio, lembrando, também, que será preciso recrutar corpo docente para lecionar. — Há falta de professores, em função da parada do mercado. Mas a tendência é que, com o aumento da procura, cresça também o número de especialistas aptos a dar aulas.

Diante da falta de mão de obra qualificada no mercado, as empresas que continuaram atuando com ferrovias, como a Vale e a SuperVia, por exemplo, desenvolveram programas internos de treinamento de pessoal. Bruno Borlot, de 28 anos, por exemplo, formado em engenharia elétrica, se especializou em ferrovias através do Programa de Especialização Profissional da Vale, no qual fez uma pós-graduação em engenharia ferroviária.

— Sempre tive paixão pelo setor e, agora, com o potencial de crescimento do nosso país e com os investimentos anunciados, vejo grande capacidade de ampliação de oportunidades e de desenvolvimento profissional — destaca Borlot, que conta que, se existisse a graduação em engenharia ferroviária, teria optado pelo curso.

João Gouveia, diretor de operações da SuperVia, explica que a formação de profissionais internamente é uma característica do setor ferroviário brasileiro.

— Pode ser que, no futuro, a gente consiga encontrar profissionais já formados no mercado. Mas isso, provavelmente, não excluirá os treinamentos in company, já que cada empresa tem um tipo de trem e de tecnologia— ressalta Gouveia.

Tanto Vale quanto SuperVia também oferecem programas voltados para a formação de técnicos aptos a atuar em ferrovias, pois, assim como com os engenheiros, o déficit de mão de obra operacional e técnica preocupa os especialistas.

— Não dá para pensar que podemos aumentar a capacidade de produção de engenheiros e técnicos de um dia para o outro. O que se pode dizer é que se houver mais pessoas querendo seguir a profissão, há capacidade nas escolas para absorver, mas o resultado não será para amanhã — ressalta Hostílio Xavier Ratton Neto, professor da Escola Politécnica da UFRJ.

Além dos técnicos, que serão requeridos nas etapas de construção e manutenção de ferrovias, os investimentos, quando começarem a acontecer, vão impactar também todas as engenharias, e a área de logística, gestão e planejamento, criando oportunidades também para economistas, administradores e profissionais correlatos.

— Se tudo funcionar e os projetos saírem do papel conforme o planejado, haverá grandes oportunidades para diferentes carreiras — conclui o professor da FGV, especialista em logística e transporte de cargas, Renaud Barbosa.

(Fonte: O Globo)

Transportadoras serão obrigadas a emitir CT-e a partir de 1º de dezembro

A Secretaria da Fazenda prorrogou o prazo para a emissão obrigatória do Conhecimento de Transporte Eletrônico para um grupo de 278 transportadoras para o dia 1º de dezembro de 2012, conforme a Receita Federal. O novo procedimento vai extinguir o uso do documento físico e promete reduzir a burocracia do processo, agilizando o procedimento das empresas e aumentando o controle do governo, em relação à sonegação de impostos.

No novo sistema, a empresa emissora gerará um arquivo eletrônico contendo as informações fiscais da prestação de serviço, que deverá ser assinado digitalmente de maneira a garantir a integridade dos dados e a autoria do emissor, será então transmitido pela Internet para Secretaria da Fazenda que fará uma pré-validação do arquivo e devolverá, em tempo real, um protocolo de recebimento (autorização de uso).

Para concretizar a prestação de serviço, será impressa uma representação gráfica do Conhecimento de Transporte Eletrônico, intitulado DACTE (Documento Auxiliar do CT-e), em papel comum. Conterá impressa, em destaque, a chave de acesso para consulta do CT-e na Internet e um código de barras unidimensional que facilitará a captura e a confirmação de informações do CT-e pelos Postos Fiscais de Fronteira dos demais Estados.

A obrigatoriedade para as demais empresas de transporte ocorre no ano que vem em duas etapas. No dia 1º de agosto de 2013, para aquelas cadastradas nos regimes tributários de lucro real ou lucro presumido. E, a partir de 1º de dezembro 2013, para as do Simples Nacional e as registradas como operadores multimodais.

Com o novo sistema o motorista também vai ganhar em praticidade, pois, nos postos de fiscalização interestaduais bastará mostrar uma impressão do CT-e que o fiscal localizará, no computador do posto, o registro da viagem e da venda das mercadorias.

No caso do caminhoneiro autônomo será necessário que as informações sobre vale-pedágio constem no CT-e e, assim, outros órgãos como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderão fiscalizar se o embarcador está pagando o pedágio, como manda a lei.

O MIRA Transportes, empresa com sede em São Paulo, é uma das transportadoras que fazem parte do projeto piloto do Conhecimento Eletrônico e está no grupo das 278 que terão a obrigação de emitir o documento eletronicamente a partir de setembro. O gerente Contábil da empresa, José Carlos Milaré, conta que o CT-e traz alguns benefícios para as transportadoras, mas o maior contemplado com a medida é o Fisco.

“O CT-e reduziu o consumo de papel da empresa, pois antes a emissão do conhecimento era feita em cinco vias. Hoje, por exigência dos clientes, emitimos o documento em duas vias. Isso trouxe redução de custos para a empresa e menor impacto ambiental. Na parte de controle, a melhora é grande. Tudo que é feito eletronicamente é mais seguro do que em papel. Para arquivar os documentos, por exemplo, é muito mais seguro e fácil, gerando mais agilidade para os processos. Aqui no MIRA Transportes, só não estamos emitindo o CT-e em 100% das operações pelo fato de o Distrito Federal ainda não ter solucionado sua adesão ao sistema. Na verdade, o maior beneficiário deste sistema é o Fisco, que combate, com a documentação eletrônica, qualquer sonegação”, diz Milaré.

 

Fonte: Portal Transporta Brasil

Portal Nacional - Arnaldo Jardim: O pacote de infraestrutura

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Iniciativa privada será “motor” do novo pacote - Economia - Gazeta do Povo

Iniciativa privada será “motor” do novo pacote - Economia - Gazeta do Povo

À espera da segunda versão do PNLI | Carta Capital

À espera da segunda versão do PNLI | Carta Capital

Contran divulga resolução sobre procedimentos na formação de condutores

Contran divulga resolução sobre procedimentos na formação de condutores

Justiça não reconhece vínculo empregatício de chapas

As ações dos "chapas" dirigidas à Justiça do Trabalho geralmente são pedidos de reconhecimento do vínculo empregatício. Poucos são os casos em que os trabalhadores conseguem êxito, pois a maioria das decisões é pelo não reconhecimento. Mas em Minas Gerais, um carregador conseguiu a garantia de todos os direitos trabalhistas.

Em um processo que chegou ao Tribunal Superior do Trabalho (TST), vindo do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), um trabalhador que carregou e descarregou caminhões de diversos motoristas e empresas nas dependências das Centrais Estaduais de Abastecimento (Ceasa) de Belo Horizonte, postulou o vínculo de emprego com a Supermix Comercial Ltda.

O juiz reconheceu que a própria empresa identificou o trabalhador perante o Ceasa como prestador de serviços. Segundo prova testemunhal, o autor trabalhava de segunda a sexta-feira para a Supermix, em horário determinado, realizando o descarregamento e arrumação do local onde seriam colocadas as mercadorias. Mas o nome do autor constava na lista dos carregadores autorizados a trabalhar no estabelecimento - documento elaborado por responsável pelo depósito da empresa, para cumprimento de exigências da Ceasa.

Para o juiz, mostrou-se irrelevante o fato de o referido documento ter sido encaminhado ao setor de cadastro de autônomos do Ceasa. "A caracterização da relação de emprego se funda no princípio da primazia da realidade e, no caso em exame, está claro que não havia autonomia na prestação dos serviços, estando presentes os pressupostos do artigo 3º da CLT", afirmou o magistrado.

Demonstrada a pessoalidade, a não eventualidade e a subordinação - pois a prestação de serviços se dava em horários e dias que deveriam ser respeitados - configurou-se para o juiz o vínculo empregatício entre as partes. Não vingou o argumento da empresa de o autor, contratado pelos motoristas que realizavam as entregas, nunca teria feito qualquer acordo de prestação de serviços, ainda que tácito.

A sentença foi mantida pelo TRT de Minas Gerais e o recurso da empresa ao TST, não foi conhecido pelo ministro Augusto César Leite, relator na Sexta Turma.

Para o ministro, o Regional, soberano na análise dos fatos e provas, nos termos do artigo 131 do CPC concluiu estarem preenchidos todos os requisitos caracterizadores da relação empregatícia. E, não sendo possível o reexame de fatos e provas pela Corte, previsto na Súmula nº 126, não foi possível conhecer do recurso, o que manteve a condenação proferida pelo Primeiro Grau.

Este caso foi exceção, pois a maioria não consegue reconhecimento do vínculo, como o autor de uma ação trabalhista contra a DMA Distribuidora Ltda., localizada também na Ceasa de Belo Horizonte (MG). Ele trabalhou como carregador autônomo (chapa) de mercadorias comercializadas pela empresa. Uma testemunha do autor revelou que ele utilizava o jaleco dos carregadores da Ceasa e era membro de uma associação dos carregadores autônomos.

As atividades do trabalhador eram fiscalizadas apenas pelo conferente e segurança para verificar a correção do serviço autônomo prestado. Segundo outra testemunha, poderia ausentar-se do trabalho se lhe conviesse, perdendo apenas a remuneração equivalente ao serviço.

Contudo, evidenciou-se para o juiz que o autor prestava serviços para as empresas transportadoras das mercadorias comercializadas pela DMA, e recebia por serviço, sem ter salário fixo semanal ou mensal. O Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), também com base nas provas produzidas, concluiu pela inexistência do vínculo empregatício entre as partes.

No TST, a decisão foi mantida pela Primeira Turma, cujo relator, na época o atual presidente da Corte, ministro João Oreste Dalazen, considerou que o Regional concluiu pela inexistência do vínculo empregatício com base nas provas produzidas. E, para se concluir de maneira diferente, seria necessário o reexame de fatos e provas, proibido pela Súmula nº 126.

Portuários

Ao contrário dos trabalhadores avulsos urbanos, os avulsos portuários pertencem a uma categoria altamente organizada. A primeira lei que traçou diretrizes para a categoria data de 1965 (nº 4.860). Mas um importante avanço em relação aos trabalhadores avulsos urbanos e rurais se deu em face da figura do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra). Criado pela Lei dos Portos (nº 8.630/93) o órgão substituiu o sindicato na intermediação da prestação de serviços.

Sem fins lucrativos, o Ogmo tem como atribuição exclusiva a gestão do trabalho portuário em observância às normas do contrato, convenção ou acordo coletivo firmado entre os sindicatos. Além de manter registro e cadastro dos trabalhadores portuários, o Ogmo é responsável pela escala do avulso, estabelecimento do número de vagas, dos critérios e da periodicidade. Promove treinamento, expede habilitação profissional e realiza seleção dos trabalhadores.

Também efetua os pagamentos aos avulsos, arrecada os valores devidos pelos operadores portuários para remuneração do trabalhador – com encargos sociais e previdenciários - e ainda zela pelo cumprimento das normas de saúde, higiene e segurança do trabalho portuário.

Fonte: Jurid

FIESC não recebe bem programa de investimentos anunciado pelo governo

SETCEPAR - Regulamentação da Profissão do Motorista - Lei 12619-2012 - P...

Jurisprudência - Carga pergosa - Inmetro

EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 26/11/2007)

EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 25/02/2008)

Cronotacógrafo - Parte 6

Itajaí se mobiliza para evitar impactos da unificação do ICMS

Itajaí se mobiliza para evitar impactos da unificação do ICMS

Segundo o presidente do FNP, no atual sistema, apenas a administração pertence à rede pública.

Em artigo publicado inicialmente pelo Portal da CUT Nacional, o presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde da CUT, Eduardo Guterra, explica o atual sistema de comando dos portos, no qual a operação é privada e a administração continua sendo pública, e se coloca contra a privatização. Para ele, o governo estaria vendendo a parte do Estado, inclusive da terra e da Autoridade Portuária, para a rede privada. Leia abaixo o artigo, na íntegra:

Privatização da gestão portuária: governo não deve ceder aos interesses privados e de grandes oligopólios

Os portos são totalmente operados pela iniciativa privada. Todas as operações relacionadas à passagem da mercadoria (ou de passageiros) desde o transporte marítimo até o terrestre e vice-versa são realizadas por agentes privados. Os portos brasileiros pertencem à União, cabendo a ele próprio operá-lo ou concede-lo a iniciativa privada.

No complexo portuário público, existem diferentes operadores dentro da chamada “área do porto organizado”, que é Administrada e gerida por uma Autoridade Portuária. Cabendo a ela, regular e fiscalizar as empresas operadoras portuárias na execução dos contratos, é responsável pelo controle da segurança nas fronteiras portuárias, combatendo o tráfico de drogas e o crime organizado junto às demais autoridades governamentais, pela proteção ao trabalho portuário e ao meio-ambiente, bem como, articular políticas com objetivo de promover a integração do porto com a cidade. Sem dúvidas, uma atividade tipicamente de estado. No Brasil temos 37 Portos Públicos, dos quais, 18 são administrados por Companhias DOCAS Federais ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP), 18 têm sua operação autorizada, delegada, ou concedida aos governos estaduais e municipais.

Os Terminais de Uso Privativo não oferecem o serviço público, pois só movimentam suas próprias cargas. Os TUPs, como são reconhecidos, foram concebidos para atender situações em que o escoamento da produção de uma empresa constitui um elo de sua cadeia produtiva, no caso, a movimentação de cargas próprias é parte da extensão da mesma. Citamos por exemplo, a Transpetro, operadora da Petrobras que possui terminais próprios, assim também como a Vale, Bunge, Cargill e tantas outras, com esse perfil. Existem hoje em operação 101 Terminais de Uso Privativo.

Os Terminais Públicos de Uso Privado, dentro da Área de Porto Organizado, são concessões privadas sempre por meio de licitações, cabendo a estes o respeito ao trabalho portuário avulso que é gerido pela iniciativa privada através dos OGMOs – Órgãos gestores de mão de obra do trabalho portuário. São estes que movimentam quase que todos os Contêineres nos portos brasileiros. Citamos a Santos Brasil, a Libra o Tecondi, a Login, e etc. Nos portos considerados mais importantes, existem estes terminais e são responsáveis pela operação de contêineres nas importações e exportações brasileiras.

Este modelo que o Brasil adotou com a Lei n. 8.630 de 1993 chama-se Landlord Port ou porto proprietário da terra, onde o governo por meio da Autoridade Portuária administra a infraestrutura (berços de atracação e desatracação de navios, píeres, dragagem no canal de acesso ao porto, etc.) sendo responsável pela gestão portuária. A iniciativa privada cabe os investimentos na superestrutura portuária (armazéns, prédios, guindastes, etc.).

Este é o modelo predominante no mundo. Holanda, Bélgica, Alemanha, Espanha e USA, para citar alguns. Só há dois casos de portos totalmente privatizados: os da Inglaterra, que durante o governo da Margaret Thatcher foram totalmente privatizados e os da Nova Zelândia, e nenhum dos dois aparecem em quaisquer estáticas que denominam a eficiência portuária mundial. Inclusive o Banco Mundial, critica o modelo principalmente pela dificuldade de se pensar e executar o planejamento estratégico do setor portuário, e a intermodalidade de um país.

Assim, causa alarme refletir sobre as notícias que estão tendo ampla divulgação na imprensa nacional acerca da suposta pretensão do governo atual de privatizar os portos brasileiros e/ou lançar pacotes para alterar a forma de concessão e funcionamento do atual modelo portuário.

Primeiramente, porque, os portos já foram privatizados, como mencionado anteriormente, a operação é privada e a administração continua sendo pública. Então, se fosse para falar em privatização novamente, teria que se falar em intensificar o grau de abertura à iniciativa privada no modelo portuário, o que significaria a venda por parte do Estado do restante do seu patrimônio, inclusive da terra e da Autoridade Portuária (AP) ao setor privado, situação que seria, no mínimo, contraditória pela própria natureza e funções desta última, com poderes de regulação e fiscalização dos operadores portuários privados na execução dos contratos.

Em segundo lugar, o negócio portuário constitui um monopólio natural, pois requer investimentos de grande porte para ser eficiente, o qual impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos. O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, onde os custos fixos se diluem na medida em que aumenta a movimentação, e de que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções também denotam sua feição monopolística. Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores.

Pressões no sentido de mudar o funcionamento atual do sistema portuário brasileiro respondem apenas a interesses privados e grandes oligopólios, principalmente multinacionais que muito possivelmente tenham somente em vista a lucratividade dos terminais de contêineres, e liberdade total para impor preços e condições para atender as demandas do comercio exterior, totalmente desvinculados dos interesses do país, e alguns tigres de papel, que na verdade não tem condições de investir na infraestrutura e nem na superestrutura portuária sobrevivendo somente para defender interesses ilegítimos.

Até o governo do Presidente Lula, a Logística nunca foi prioridade para um projeto nacional e enxergada como uma visão de estado. A criação da Agenda Portos, do Programa Nacional de Logística de Transportes, da Secretaria Especial de Portos, da retirada das Cias Docas do PND de FHC impulsionou o setor e trouxeram uma nova visão da sociedade para a importância do Comercio exterior.

Sem contar o Reporto e outras iniciativas de incentivos ao Comercio Exterior, dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de moles, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, na implantação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.

Respaldando as afirmações de que os portos brasileiros estão respondendo a política dos investimentos do Governo Federal, trazemos as seguintes informações:

- Os 18 portos federais movimentaram mais de 201 milhões de toneladas em 2011, 65% do total movimentado pelos portos públicos brasileiros. Em termos de valor movimentado pelos portos públicos, aproximadamente 63% passaram por portos federais.

- Em janeiro de 2012 o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) anunciou que em 2011 a balança comercial brasileira tinha batido recordes, a despeito da crise internacional: US$ 256,0 bilhões em exportações e US$ 226,2 bilhões em importações, valores que significam aumentos de 26,8% e 24,5%, respectivamente, em relação a 2010.

- O valor gerado pela corrente do comércio exterior (exportações + importações) superou os US$482 bilhões em valores FOB, montante que representa aumento de 25,7% em relação a 2010. Ao analisar a evolução da corrente de valor nominal gerada pelo comércio exterior desde 2003, percebe-se crescimento médio de 26,7% ao ano . O valor nominal gerado em 2003 praticamente quadriplicou em 2011.

- O comércio exterior no Brasil cresceu mais do que o PIB no primeiro trimestre de 2012. Enquanto que o produto interno bruto cresceu 0,2% em relação ao último trimestre de 2011, as exportações cresceram 6,6% e as importações 6,3%, o que aponta dinamismo no setor.

- O valor total gerado pela corrente do comércio exterior em 2011, as estimativas apontam que 79% passaram pelo conjunto de portos brasileiros. Ao considerar a movimentação por peso (em toneladas) a participação dos portos no comércio exterior passa para 95%.

- Entre 1998 e 2011 a movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros dobrou. Em 2011 foram 6,25% superior a 2010. Se considerarmos a taxa acumulada do PIB em 2011 (2,7%), pode-se dizer que o setor portuário apresentou crescimento superior a duas vezes a taxa de crescimento do PIB em 2011.

- Dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) de 2010 indicam que ao todo há 38.488 trabalhadores diretos no setor portuário, entre trabalhadores na administração da infraestrutura portuária, operação de terminais e avulsos.

- Dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão de investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de molhes, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, que compreende o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), a implementação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.

A seguir, propomos pontos que poderão ter o respaldo verdadeiro da sociedade brasileira.

- Fortalecimento da gestão portuária pública por resultados e profissional, com a valorização dos recursos humanos e o afastamento de interferências político partidárias na administração dos portos públicos;

- Licitação dos contratos de exploração de áreas portuárias anteriores á lei 8.630/93;

- Licitação de um novo Porto em Manaus-AM, do Terminal de Contêineres em Vitória-ES e na Bahia, tendo como referencia legal o Decreto Presidencial 6.620/2008;

- Resolução definitiva da situação do Plano de Beneficio do Sistema Portus de previdência complementar;

- Mais investimento em Logística buscando o equilíbrio nos modais para facilitar o escoamento da produção, apostando nos meios de transportes que não degradam o meio ambiente, barateando os custos empresas portos.

Os portos constituem ativos estratégicos que requerem planejamento á médio e logo prazo para funcionar com eficiência, para que toda a sociedade possa se beneficiar dos seus resultados, por isso acreditamos que a Presidente Dilma não vai atender aos grandes oligopólios, que sempre se beneficiaram de um estado condescendente e que nunca contribuíram para um verdadeiro projeto de desenvolvimento econômico com distribuição de renda e justiça social no Brasil.

*Artigo de Eduardo Guterra, presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde do Trabalhador da CUT.

Transportando CNTT-CUT

Secretário Nacional de Comunicação: Alessandro dos Reis Guerra

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Cronotacógrafo - Parte 4

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Cronotacógrafo - Parte 5

SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO 2012

Dando continuidade às ações da Década Mundial de Ação pela Segurança no Trânsito, proclamada pela Organização das Nações Unidas em 2010, o Conselho Nacional de Trânsito definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2012.

Atualmente cerca de 2 milhões de pessoas morrem por ano, vítimas da violência no trânsito, e o número de feridos é ainda mais alarmante. Levando em conta que dois dos principais fatores que influenciam no crescimento da taxa de mortalidade no trânsito são a relação “comportamento e segurança dos usuários” e o excesso de velocidade, e os relatórios internacionais sobre acidentes de trânsito, o Contran definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito 2012 como: “Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito – 2011/2020: Não exceda a Velocidade, Preserve a Vida”.

A velocidade é tema inédito na semana nacional, e o principal foco é a conscientização de jovens entre 18 e 25 anos, considerados o grupo mais vulnerável e de maior exposição ao risco de acidentes de trânsito. Para traçar e realizar as ações o Contran definiu como prioridade a necessidade de unir esforços intersetoriais, visando a redução dos acidentes de trânsito. Assim como nos anos anteriores, a Semana Nacional de Trânsito será realizada entre os dias 18 e 25 de setembro.

Fonte: Denatran

Antaq afirma que compete aos formuladores de políticas públicas a decisão dos contratos de arrendamento anteriores à lei 8630/93

O diretor-geral em exercício da ANTAQ, Tiago Lima, afirmou, durante a 10ª Edição da Santos Export, que cabe à Secretaria de Portos, na qualidade de órgão do governo formulador da política pública setorial portuária, a decisão sobre as adequações dos contratos de arrendamento anteriores à lei dos portos cujos prazos encontram-se na iminência de vencer.

“Cabe à ANTAQ implementar a política definida pela SEP. Por princípio e em estrita obediência ao marco legal vigente, a Agência defende a licitação de toda e qualquer área e instalação portuária cujo contrato de arrendamento esteja vencido ou na iminência de vencer”, afirmou Lima.

Em 2011, a Agência desenvolveu estudos visando à adequação desses contratos, mas não efetuou qualquer deliberação sobre a matéria, entendendo que cabe aos órgãos de governo formuladores da política portuária a decisão sobre o tema.

Fonte: Antaq

Advogado Solidário reuniu centenas de pessoas no bairro Morro do Meio

O Núcleo de Advogados da Ajorpeme em parceria com a Faculdade Cenecista de Joinville – FCJ realizou neste sábado, 11 de agosto, a oitava edição do Advogado Solidário. O evento teve o intuito de promover a responsabilidade social realizando atendimento gratuito.

Foram realizadas orientações jurídica com advogados em todas as áreas, emissão de CPF e RG, palestras, orientação odontológica e muita recreação para as crianças. As atividades foram realizadas na Escola Doutor Rubens Roberto Schmidlin, no bairro Morro do Meio.

Fonte: Ajorpeme

Concessionária deve indenizar por morte de transeunte em via férrea, quando comprovada a culpa concorrente

A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça (STJ) reafirmou a tese de que, uma vez comprovada culpa concorrente, a concessionária de ferrovia tem o dever de indenizar pela morte de transeunte em via férrea. O relator é o ministro Luis Felipe Salomão e o julgamento se deu pelo rito dos recursos repetitivos.

O ministro explicou que há concorrência de causas quando a concessionária descumpre o dever de cercar e fiscalizar os limites da linha férrea, adotando conduta negligente para evitar a ocorrência de acidentes; e quando a vítima, por sua vez, é imprudente, atravessando a via em local impróprio. A responsabilidade da ferrovia só é excluída quando se comprova a culpa exclusiva da vítima.

A posição adotada num recurso repetitivo é uma orientação às demais instâncias da Justiça sobre como o STJ entende o tema. Uma vez firmado, o entendimento é comunicado aos demais tribunais do país, para que possam adotá-lo no julgamento de casos idênticos. O objetivo é reduzir o volume de recursos ao STJ sobre teses que se encontram pacificadas na Corte Superior.

O caso analisado trata de um pedido de indenização por dano moral apresentado pela mãe de um jovem de 28 anos, atropelado e morto numa linha férrea, em acidente ocorrido em 1994, em São Paulo. Ele estava deitado sobre os trilhos, logo após uma curva, o que impossibilitou a parada do trem. Em primeira e segunda instâncias, o pedido foi negado.

A Justiça paulista considerou que não foi provado que a vítima era passageira do trem e dele tivesse caído por desleixo da transportadora. Afirmou, ainda, que não houve prova de “negligência, imprudência ou imperícia do maquinista, que acionou os freios ao ver a vítima”.

Omissão

A mãe da vítima recorreu ao STJ. O ministro Salomão afirmou que a doutrina e a jurisprudência consideram conduta omissiva quando há desídia da concessionária na manutenção de cercas e muros, bem como na fiscalização da ferrovia, principalmente em locais de adensamento populacional. Não se trata, portanto, de responsabilidade objetiva, que decorreria de conduta comissiva.

De acordo com o entendimento do STJ, é preciso apurar se o dano sofrido “efetiva e diretamente resultou da conduta estatal omissiva, ou seja, torna-se imprescindível a configuração da culpa do prestador do serviço público”. Assim, para configuração do dever de reparação, “devem ser comprovados o fato administrativo, o dano, o nexo direto de causalidade e a culpa”.

“A culpa resulta, nesse caso, da omissão ou negligência do dever de vedação física das faixas de domínio da ferrovia com muros e cercas, bem como da sinalização e da fiscalização dessas medidas garantidoras da segurança na circulação da população”, explicou Salomão.

Entre as hipóteses citadas pelo ministro como aquelas que gerariam o dever de indenizar, estão: a existência de cercas ao longo da via, mas vulneráveis, incapazes de impedir a abertura de passagens clandestinas, ainda quando existente passarela nas imediações; a inexistência de cercas; a falta de vigilância constante, bem como de preservação dos muros destinados à vedação do acesso à linha férrea pelos pedestres; a ausência parcial ou total de sinalização adequada a indicar o perigo representado pelo tráfego das composições.

Fato exclusivo

No entanto, em hipóteses em que a morte é resultado de fato exclusivo da vítima, “a responsabilidade civil é eliminada pela própria exclusão do nexo causal, uma vez que o agente – aparentemente causador do dano – é mero instrumento para sua ocorrência”, ressaltou o relator.

Entre as situações que excluem a responsabilidade da empresa estão o estado de embriaguez da vítima como causa única do acidente e o suicídio. No caso concreto analisado, o ministro Salomão considerou o fato de o jovem estar deitado sobre os trilhos uma excludente da responsabilidade da concessionária. O recurso, portanto, foi negado.

Fonte: STJ

Transporte de cargas perigosas: do pessoal envolvido na operação de transporte

Por Emerson Souza Gomes (*)

O veículo deve estar em condições adequadas para o transporte, atendendo a regulamentação das autoridades competentes, e com especial atenção para o tanque, carroceria e demais dispositivos que possam afetar a segurança da carga transportada. Para a sua condução, o motorista no transporte de produtos perigosos, além das qualificações previstas na lei do trânsito, deve contar com curso específico para condutores de veículos utilizados no transporte de produtos perigosos.

A Resolução Contran 168/2004 dispõe sobre curso para condutores de veículos no transporte de produtos perigosos; trata-se aqui do MOPP (Movimentação operacional de produtos perigosos), ministrado pelas entidades do sistema “S” (Senai, Sest, Senat) que abrange legislação específica, acondicionamento de carga, condições de segurança; documentos fiscais e de trânsito; dentre outras:

É dever do expedidor verificar se o condutor está devidamente habilitado portando documento comprobatório referente ao curso mencionado, bem como, orientar o motorista quanto aos riscos correspondentes aos produtos embarcados e aos cuidados a serem observados durante o transporte.

Durante a viagem, o motorista é responsável pela guarda, conservação e bom uso dos equipamentos e acessórios do veículo, inclusive os exigidos em função da natureza específica dos produtos transportados. Deve, ainda, examinar as condições gerais do veículo, verificando, inclusive, a existência de vazamento, o grau de aquecimento, o estado de uso dos pneus e as demais condições do conjunto transportador.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www. pugliesegomes.com.br

Transporte de cargas perigosas: itinerário e estacionamento

Por Emerson Souza Gomes (*)

Seguindo o disposto no Regulamento de Transporte de Cargas Perigosas[i], o transporte de produtos que representem risco para a saúde de pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, sofre restrições quanto ao itinerário da viagem e ao estacionamento do veículo, inclusive para a fruição dos descansos previstos na Lei 12.619/2012[ii].

Conforme disposições da ANTT[iii], deve-se evitar o tráfego em áreas densamente povoadas ou de proteção de mananciais, de reservatórios de água ou de reservas florestais e ecológicas, ou que delas sejam próximas. Inclusive é dever do expedidor encaminhar informações referentes aos fluxos de transporte de produtos perigosos à autoridade competente. Por conseguinte, as autoridades com circunscrição sobre tais vias podem determinar restrições ao seu uso, ao longo de toda a sua extensão ou parte dela, sinalizando os trechos restritos e assegurando percurso alternativo, bem como estabelecer locais e períodos com restrição para estacionamento, parada, carga e descarga.

Sendo necessária a utilização de via restrita, tal fato deve ser comprovado pelo transportador perante a autoridade com circunscrição sobre a mesma. A programação do itinerário deve evitar a presença de veículo transportando produtos perigosos em vias de grande fluxo de trânsito, nos horários de maior intensidade de tráfego.

No que se refere ao estacionamento, no transporte de produtos perigosos, o condutor somente poderá estacionar para descanso ou pernoite em áreas previamente determinadas pelas autoridades competentes e, na inexistência de tais áreas, deve ter o cuidado de evitar zonas residenciais, áreas densamente povoadas, de grande concentração de pessoas ou veículos, ou qualquer lugar que apresente risco para o meio ambiente (área de proteção de mananciais, reservatórios de água, reservas florestais e ecológicas etc.). Se, por motivo de emergência, parada técnica, falha mecânica ou acidente, o condutor do veículo parar ou estacionar em local não autorizado, o veículo deve permanecer sinalizado e sob a vigilância de seu condutor, exceto se a sua ausência for imprescindível por motivo de força maior, como para comunicar o fato, pedir socorro ou atendimento médico. Em todos os casos, é recomendável que a vigilância do veículo seja compartilhada com a autoridade local.

Ultimando, vale mencionar que somente em caso de emergência o condutor do veículo pode estacionar ou parar no acostamento das rodovias, como também deverá observar os horários de descanso obrigatório previstos na Lei 12.619/12, especialmente, a parada de 30 minutos a cada quatro horas de direção ininterrupta.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, WWW.pugliesegomes.com.br

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[i] [i] Resolução ANTT 3.665, de 4 de maio de 2011

[ii] Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional

[iii] Agência Nacional de Transportes Terrestres

Cargas perigosas: da carga e do seu acondicionamento

Por Emerson Souza Gomes (*)

Conforme o Regulamento para Transporte de Cargas Perigosas (Resolução ANTT 3665/11), os produtos perigosos expedidos de forma fracionada devem ser identificados e acondicionados de modo a suportar os riscos de carregamento, transporte, descarregamento e transbordo, sendo do expedidor a responsabilidade pela adequação do acondicionamento e da estiva, segundo especificações do fabricante e obedecidas as condições gerais e particulares aplicáveis a embalagens. Vale salientar, porém, que conforme as Instruções Complementares para Transporte de Cargas Perigosas (Resolução 420 ANTT), o transportador deve fiscalizar a carga, não aceitando para transporte produtos perigosos que não estejam acondicionados conforme as normas da ANTT. Ainda, sem prejuízo da fiscalização do transportador, no caso de produtos importados, é do importador a responsabilidade pelo cumprimento das normas, cabendo-lhe adotar as providências necessárias junto ao fornecedor estrangeiro.

É proibido no transporte de cargas perigosas (i) conduzir pessoas em veículos transportando produtos perigosos além dos auxiliares; (ii) transportar, simultaneamente, no mesmo veículo ou equipamento de transporte, diferentes produtos perigosos, salvo se houver compatibilidade ou se disposto em contrário nas instruções complementares (Resolução ANTT 420); (iii) transportar produtos perigosos juntamente com alimentos, medicamentos ou quaisquer objetos destinados a uso ou consumo humano ou animal ou, ainda, com embalagens de mercadorias destinadas ao mesmo fim; (iv) transportar alimentos, medicamentos ou quaisquer objetos destinados ao uso ou consumo humano ou animal em embalagens que tenham contido produtos perigosos; (v) transportar, simultaneamente, animais e produtos perigosos em veículos ou equipamentos de transporte; (vi) abrir volumes contendo produtos perigosos, fumar ou adentrar as áreas de carga do veículo ou equipamentos de transporte com dispositivos capazes de produzir ignição dos produtos, seus gases ou vapores, durante as etapas da operação de transporte.

Conforme o Regulamento, entende-se como compatibilidade entre produtos a ausência de risco de ocorrer explosão, desprendimento de chamas ou calor, formação de gases, vapores, compostos ou misturas perigosas, devido à alteração das características físicas ou químicas originais de qualquer um dos produtos, se postos em contato entre si (por vazamento, ruptura de embalagem, ou outra causa qualquer).

Por fim, as proibições de transporte previstas nos itens II e III precitados não se aplicam quando os produtos estiverem segregados em cofres de carga que assegurem a estanqueidade destes em relação ao restante do carregamento, e conforme critérios estabelecidos nas instruções complementares (Resolução ANTT 420) ao regulamento, bem como, as atividades de manuseio, carregamento e descarregamento de produtos perigosos em locais públicos devem ser realizadas respeitando-se as condições de segurança relativas às características dos produtos transportados e à natureza de seus riscos.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, WWW.pugliesegomes.com.br

Transporte de Cargas Perigosas: Ficha de Emergência

Por Emerson Souza Gomes (*)

O art. 3º do Regulamento para Transporte Rodoviário de Cargas Perigosas (Resolução ANTT 3665/11) determina que durante as operações de carga, transporte, descarga, transbordo, limpeza e descontaminação, os veículos e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos devem estar devidamente sinalizados, portando Ficha de Emergência e o Envelope para Transporte.

A Resolução n.º 420/ANTT traça “Instruções Complementares ao Regulamento”, fixando o conteúdo da “Ficha de Emergência”.

Conforme item, 5.4.2 das Instruções, a Ficha de Emergência deverá conter informações fornecidas pelo expedidor (recebidas do fabricante ou importador do produto transportado) que explicitem de forma concisa:

(i) a natureza do risco apresentado pelos produtos perigosos transportados, bem como as medidas de emergências;

(ii) as disposições aplicáveis caso uma pessoa entre em contato com os produtos transportados ou com substâncias que podem desprender-se deles;

(iii) as medidas que se devem tomar no caso de ruptura ou deterioração de embalagens ou tanques, ou em caso de vazamento ou derramamento de produtos perigosos transportados;

(iv) no caso de vazamento ou no impedimento do veículo prosseguir viagem, as medidas necessárias para a realização do transbordo da carga ou, quando for o caso, restrições de manuseio do produto;

(v) números de telefones de emergência do corpo de bombeiros, polícia, defesa civil, órgão de meio ambiente e, quando for o caso, órgãos competentes para as Classes 1 e 7, ao longo do itinerário;

(vi) os produtos considerados incompatíveis para fins de transporte.

No transporte rodoviário de produtos perigosos a Ficha de Emergência ficará no Envelope para Transporte, que observará estabelecido pela Associação Brasileira de Normas Técnicas, devendo ser mantida a bordo junto ao condutor do veículo.

Nos casos de importação e exportação, a Ficha de Emergência ou Guia de Procedimentos de Emergência, serão redigidos nos idiomas oficiais dos países de origem, trânsito e destino.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliese.gomes.com.br

Depois de protestos e prejuízos, governo e caminhoneiros tentam negociação

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