| Noticiário cotidiano - Portos e Logística |
| Qua, 24 de Abril de 2013 08:14 |
| O governo já contabiliza 114 propostas de empresas para a construção de terminais de uso privativos (os chamados TUPs) fora dos portos organizados do país. O número que era de apenas 40 na época da elaboração do texto da Medida Provisória 595, de 2012, a MP dos Portos, disparou nos últimos meses, apesar de toda a polêmica que cerca a aprovação da nova lei para o setor portuário do país. Segundo o secretário de planejamento e desenvolvimento portuário da Secretaria Especial dos Portos, Rogério Menescal, as alterações na MP dos Portos pelo Congresso Nacional que podem diminuir o número de licitações para arrendamentos de terminais, dentro dos portos organizados do país, não irão comprometer o plano de investimentos para o setor, que é previsto em R$ 54,2 bilhões até 2017. "Poderemos ter que postergar por cinco anos algumas decisões que poderíamos tomar agora, mas, no médio e longo prazo, não compromete o planejamento", afirma Menescal. O secretário se refere à parte do relatório do senador Eduardo Braga (PMDB-AM) que introduziu no texto da MP 595 a possibilidade de prorrogação, por período de cinco anos e sem exigência de investimentos, dos contratos de arrendamentos de 50 terminais que estão com concessões vencidas ou operam por meio de liminares judiciais. Estes terminais, que tiveram contratos assinados antes da Lei dos Portos, de 1993, reclamam o direito de permanecerem com as suas concessões para que ocorra adaptações contratuais às novas regras. Segundo Menescal, esta regra afeta os arrendamentos dentro dos portos organizados, que representam uma parte menor de investimentos previstos no programa de logística portuária. Nas estimativas do governo, os 40 projetos para construções de portos privados representavam cerca de R$ 30 bilhões do plano de R$ 54,2 bilhões, apresentado pelo governo. Como esses 40 projetos saltaram para 114, as projeções iniciais do governo se mostram conservadoras, mesmo com a ampliação dos prazos de concessão de alguns terminais. Estes projetos de TUPs, no entanto, ainda terão que esperar o fim da tramitação da MP dos Portos para saírem do papel. Alguns deles poderão ser enquadrados como "terminais-indústria" e não TUPs que têm tratamentos diferentes, no relatório de Braga. Os terminais inda indústria, que são pertencentes a empresas que transportam a sua própria produção, poderão ser construídos sem a necessidade de chamada pública. Já os TUPs, que poderão ser operados por empresas que irão transportar cargas de terceiros, terão que passar por chamadas públicas feitas pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) para ganhar autorizações para a construção. "A abertura das chamadas públicas só depende da MP", diz Menescal. "Precisa ter a MP e depois um decreto para começar a dar as autorizações." Menescal acrescenta que os projetos de portos privativos enviados à Antaq ainda dependem de avaliações mais criteriosas para definir se eles estarão aptos para serem alvo de chamadas públicas. Para o secretário, a permissão para que empresas possam transportar cargas de terceiros e as regras de autorização para construções de novos TUPs acabaram contribuindo para o crescimento dos interessados em investir neste tipo de terminais. Fonte: Brasil EconÔmico/Ruy Barata Neto |
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quinta-feira, 25 de abril de 2013
Portos privados somam 114 propostas para terminais
segunda-feira, 22 de abril de 2013
Regime de contratação da MP desagrada empresários
| Noticiário cotidiano - Portos e Logística |
| Seg, 22 de Abril de 2013 11:21 |
| A reforma portuária abriu mais uma discussão entre capital e trabalho. O relatório da Medida Provisória 595, que altera regras do setor, restringiu a liberdade de contratação de trabalhadores de terra, a chamada capatazia, com vínculo empregatício (CLT), pelos terminais de portos públicos. As empresas serão obrigadas a usar exclusivamente a base do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), responsável por administrar a oferta de trabalhadores avulsos (TPAs) nos portos organizados. Os avulsos são requisitados pelos operadores em turnos ocasionais. Na visão de empresários, a medida é um retrocesso pois, a partir de agora, as empresas correm o risco de ter de recorrer também ao Ogmo para ter uma mão de obra que já podiam contratar sem a necessidade de intermediação. Os trabalhadores, porém, nunca concordaram com a interpretação dos empresários. A falta de consenso produziu uma série de decisões na Justiça, ora favoráveis aos trabalhadores, ora aos empresários. A capatazia engloba funções realizadas da porta do terminal até o cais. Hoje a maior parte dos trabalhadores portuários se localiza nessa área. As funções de bordo, como estiva e conferência de carga, são requisitadas via Ogmo e continuarão a sê-lo, conforme o texto do relator da MP 595, o senador Eduardo Braga (PMDB-AM). O relator acatou 19 emendas que falavam sobre a inclusão da capatazia. Também houve acordo com os trabalhadores. Os empresários afirmam que isso vai encarecer os terminais de portos públicos - as instalações privadas fora de portos organizados são dispensadas de usar o Ogmo. "Isso era o pouco de liberdade que os terminais privatizados em portos públicos tinham. O relatório criou uma situação difícil", afirma o presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Mauro Salgado. Segundo Mário Teixeira, presidente da Federação dos Conferentes de Carga e Descarga, Vigias Portuários, Consertadores e Trabalhadores de Bloco (Fenccovib), a obrigatoriedade de contratar capatazia com vínculo empregatício da base do Ogmo já existia. "A Lei 8.630/93 exigia que o trabalhador de estiva, conferência, conserto e vigilância de embarcações com vínculo empregatício fosse contratado exclusivamente entre os registrados e que os trabalhadores de capatazia e de bloco poderiam ser também entre os cadastrados. Não era para ficar de fora", diz. A lei, porém, não fez essa discriminação taxativa da capatazia e do bloco. "É preciso fazer uma interpretação isenta e sistematizada da Lei 8.630. Você vai ver que não tem fundamento excluir a capatazia e o bloco", explica. Na visão dos empresários, se a inclusão dos trabalhadores de terra vingar, os terminais arrendados terão de buscar na base do Ogmo funções para as quais, hoje, falta oferta de mão de obra. "Em Santos, por exemplo, faltam motoristas de pátio. Vamos ter de cadastrar e registrar mais trabalhador avulso. Estávamos reduzindo o contingente de trabalhadores portuários avulsos, já que é uma relação precária de trabalho. Agora vamos ter de aumentar a base, isso vai na contramão, é muito ruim", afirma Salgado. Teixeira afirma que não faz sentido. "Os Ogmos são custeados pelos operadores portuários, funcionam como um RH dos operadores. Então se não tem capacidade é problema deles mesmos." Fonte; Valor / Fernanda Pires |
quinta-feira, 28 de março de 2013
Audiência pública discute autonomia regional na administração dos portos
Foto: Alexandra Martins/Agência Câmara 
A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffman, e representantes de três
governos estaduais reuniram-se na última audiência pública da Comissão Mista do
Congresso Nacional que discute as mudanças previstas na Medida Provisória 595,
mais conhecida como MP dos Portos. O parecer do relator, senador Eduardo Braga,
deve ser votado em abril.
A pauta principal do debate foi a autonomia na administração regional dos portos, a partir das novas normas previstas na MP. O governador de Pernambuco, Eduardo Campos, criticou a centralização da gestão portuária. Segundo ele, não existe problema no fato de o governo opinar sobre os projetos, por meio da Secretaria Especial de Portos. No entanto, deve ser mantida a autonomia dos estados em propor projetos regionais.
Para o secretário estadual de Planejamento do governo do Rio Grande do Sul, João Constantino Motta, o desafio é ampliar a infraestrutura e melhorar a eficiência dos portos sem deixar de considerar a necessidade de preservar a autonomia dos estados de atuar regionalmente. Motta afirmou que o governo vem sinalizando para a busca de uma solução no impasse.
O coordenador-executivo de Infraestrutura do governo da Bahia, Eracy Lafuente, não fez ressalvas ao novo marco legal para o setor portuário. De acordo com Lafuente, não existem elementos que possam agredir o pacto federativo. Ele acrescentou que, com a MP, o Executivo federal encontrou um caminho para compatibilizar o planejamento regional com as diretrizes da União.
Eficiência
Gleisi Hoffman ressaltou que a MP não retira a autonomia dos estados. Segundo a ministra, foi adotado o mesmo que está sendo usado em outros setores, como energia e aeroportos: a agência reguladora faz as licitações e o ministério setorial fecha os contratos e promove o acompanhamento das obras.
Ela destacou que as mudanças propostas pela MP são necessárias porque o Brasil precisa melhorar a eficiência dos portos e aumentar a competitividade do setor, visando reduzir o Custo Brasil.
De acordo com Gleisi, diversos estudos utilizados como base pelo governo federal, entre eles uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU), recomendaram a padronização dos processos licitatórios e melhorias na gestão dos portos organizados para aumentar a eficiência e reduzir os custos.
A ministra também afirmou que a MP tem o objetivo de aumentar o aproveitamento, em termos de arrendamentos, de novos terminais. Para Gleisi, o atual modelo não conseguiu fazer os investimentos necessários para manter a competitividade e atender ao aumento da demanda do setor portuário projetada para o Brasil.
Com informações da Agência Câmara
A pauta principal do debate foi a autonomia na administração regional dos portos, a partir das novas normas previstas na MP. O governador de Pernambuco, Eduardo Campos, criticou a centralização da gestão portuária. Segundo ele, não existe problema no fato de o governo opinar sobre os projetos, por meio da Secretaria Especial de Portos. No entanto, deve ser mantida a autonomia dos estados em propor projetos regionais.
Para o secretário estadual de Planejamento do governo do Rio Grande do Sul, João Constantino Motta, o desafio é ampliar a infraestrutura e melhorar a eficiência dos portos sem deixar de considerar a necessidade de preservar a autonomia dos estados de atuar regionalmente. Motta afirmou que o governo vem sinalizando para a busca de uma solução no impasse.
O coordenador-executivo de Infraestrutura do governo da Bahia, Eracy Lafuente, não fez ressalvas ao novo marco legal para o setor portuário. De acordo com Lafuente, não existem elementos que possam agredir o pacto federativo. Ele acrescentou que, com a MP, o Executivo federal encontrou um caminho para compatibilizar o planejamento regional com as diretrizes da União.
Eficiência
Gleisi Hoffman ressaltou que a MP não retira a autonomia dos estados. Segundo a ministra, foi adotado o mesmo que está sendo usado em outros setores, como energia e aeroportos: a agência reguladora faz as licitações e o ministério setorial fecha os contratos e promove o acompanhamento das obras.
Ela destacou que as mudanças propostas pela MP são necessárias porque o Brasil precisa melhorar a eficiência dos portos e aumentar a competitividade do setor, visando reduzir o Custo Brasil.
De acordo com Gleisi, diversos estudos utilizados como base pelo governo federal, entre eles uma auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU), recomendaram a padronização dos processos licitatórios e melhorias na gestão dos portos organizados para aumentar a eficiência e reduzir os custos.
A ministra também afirmou que a MP tem o objetivo de aumentar o aproveitamento, em termos de arrendamentos, de novos terminais. Para Gleisi, o atual modelo não conseguiu fazer os investimentos necessários para manter a competitividade e atender ao aumento da demanda do setor portuário projetada para o Brasil.
Com informações da Agência Câmara
Rosalvo Streit
Agência CNT de Notícias
quarta-feira, 27 de março de 2013
Campos e Gleisi divergem sobre centralização na gestão de portos
O governador de Pernambuco, Eduardo Campos (PSB), e a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, travaram um embate nesta terça-feira sobre a mudança de gestão dos portos do país para um modelo centralizado em órgãos federais.
Em audiência pública no Senado para tratar da Medida Provisória 595, sobre o novo modelo de concessão dos portos, o governador defendeu que Estados e municípios que hoje gerem portos continuem com autonomia sobre os terminais, ao contrário do modelo proposto pelo governo na MP, em que autoridades locais perdem a maior parte do direito de negociar contratos.
Já Gleisi afirmou que a descentralização que está em vigor atualmente é responsável pelas dificuldades de escoar a produção brasileira e pela perda de eficiência portuária.
"Competência não tem só em Brasília", disse Campos, considerado possível rival da presidente Dilma Rousseff na corrida ao Planalto em 2014. "Precisamos acreditar na descentralização, no papel de coordenar (do governo central)", afirmou o governador, afirmando que o porto de Suape, em Pernambuco, é o porto mais eficiente do Brasil.
"Fizemos o dever de casa", afirmou, defendendo o direito de o Estado seguir gerindo o terminal, em defesa do respeito à federação.
"Este propósito da presidenta Dilma de melhorar o Brasil não pode colocá-la em situação de constrangimento com o pacto federativo... Se esticar a corda, haverá quem virá a este Parlamento defender o seu povo", disse Campos, aplaudido nas duas intervenções que fez por parlamentares e trabalhadores do setor portuário.
A ministra, principal defensora da MP que é hoje a principal prioridade do governo no Congresso, chegou a dizer que não poderia olhar todo o sistema de portos a partir de um único Estado e que no Brasil "não há ilhas de excelência".
"Não podemos estabelecer um sistema portuário brasileiro partindo de Suape, partindo de Pernambuco. Com todo o respeito", disse ela, mostrando-se contrária ao pedido do governador, feito logo no início da audiência, para que Suape ficasse de fora do novo plano.
"Não dá para excepcionalizar um Estado", acrescentou.
Mais cedo, Campos disse que foi "pego de surpresa do dia para noite" pelas novas regras propostas pelo governo que, segundo ele, não discutiu com os Estados.
"Se a gente quer honrar contrato, a gente precisa também honrar contrato dentro do pacto federativo. Nós fomos surpreendidos do dia para a noite (com as medidas)", disse ele, que foi rebatido por Gleisi.
"(A MP) não trata da federação, ela trata do sistema portuário, da logística nacional", disse a ministra.
O relator da comissão, o líder do governo no Senado Eduardo Braga (PMDB-AM), disse ao final da sessão que não conseguiria terminar o relatório até o dia 3, como havia inicialmente previsto, e que pretende encerrar o trabalho até o dia 10.
"No mais tardar até dia 15 (de abril) a gente estará votando", afirmou.
Depois de passar pela comissão, o texto vai aos plenários do Senado e Câmara.
Na última semana, a comissão conseguiu negociar entre o governo e os trabalhadores portuários um acordo sobre o formato de contratação no novo sistema de portos, que não dá exclusividade ao Ogmo (órgão gestor de mão de obra).
Fonte: ABTTC
terça-feira, 26 de março de 2013
Mobilização dos portuários conquista alterações na MP 595
21/03/2013
Governo se comprometeu a não vetar e a base aliada a aprovar todas as mudanças de interesse dos trabalhadores
Escrito por: CUT Nacional
Depois de cinco reuniões e muitos debates com o presidente e relator da Medida Provisória 595, a MP dos Portos, o deputado José Guimarães e o senador Eduardo Braga, respectivamente, além de representantes do governo, conquistamos significativos avanços no capítulo relacionado aos direitos dos trabalhadores portuários.
Fechamos nesta quarta-feira (21), no Senado Federal, um acordo que contempla as reivindicações que apresentamos para o governo na última terça-feira. Com o acordo, suspendemos a greve marcada para o dia 25, pois o mesmo atende os interesses dos trabalhadores.
Com muita luta e mobilização, os trabalhadores portuários reivindicaram e nós conquistamos na mesa de negociação todos os itens sociais e de direitos dos portuários que constavam da pauta que entregamos para o relator da MP 595.
Constarão do texto da MP os seguintes itens da nossa pauta:
- toda e qualquer contratação de portuários será obrigatoriamente precedida de negociação coletiva com sindicatos que representam os trabalhadores;
- proibição do uso de mão de obra temporária para todas as categorias de trabalhadores portuários;
- garantia de renda mínima que viabilize substancialmente a renda dos portuários avulsos nos períodos de sazonalidade;
- garantia de que as aposentadorias de avulso expostos a condições prejudiciais à saúde, que são prejudicados com a demora na aprovação do laudo pelo INSS, sejam rapidamente analisadas e liberadas;
- criação de um grupo de trabalho, formado por representantes dos trabalhadores, do governo e da sociedade civil, para discutir permanentemente políticas de qualificação profissional dos portuários;
- será garantida na MP a multifuncionalidade, condição essencial para o desempenho dos trabalhadores nos portos;
- também constará no relatório da MP, a determinação de que o Conselho de Autoridade Portuária terá representantes dos trabalhadores (25%), empresários (25%) e governo (50%);
- encontra-se em tramitação no MTE - Ministério do Trabalho e Emprego, o reconhecimento das categorias profissionais diferenciadas que atuam nos terminais portuários, entre elas, estiva, bloco, vigilância de carga, capatazia, conferência de carga e vigilância de embarcação, entre outros;
- será inserida no texto a garantia da permanência da guarda portuária – a regulamentação será feita pela Secretaria dos Portos;
- além disso, conquistamos a não privatização das administrações portuárias.
A determinação da categoria portuária, que se mobilizou e exigiu que os direitos dos trabalhadores fossem levados em consideração, garantiu a abertura da mesa de negociações que culminou com o acordo firmado nesta quarta-feira, que representa um avanço significativo nas negociações, do ponto de vista dos trabalhadores portuários. Temos um documento que garante que os direitos dos trabalhadores sejam preservados e ampliados. Tivemos conquistas sociais enormes, como no caso das aposentadorias. Além disso, a conquista da negociação coletiva fortalece a organização sindical e garante os direitos dos trabalhadores.
São Paulo, 21 de março de 2013.
Vagner Freitas Eduardo Guterra
Presidente Nacional da CUT Presidente da Federação Nacional dos Portuários
sexta-feira, 22 de março de 2013
Acordo evita paralisação de portos prevista para segunda
Um acordo firmado entre governo, centrais sindicais e federações de trabalhadores portuários cancelou a greve marcada para a próxima segunda-feira (25), que atingiria todos os portos da América Latina.
Segundo o relator da Medida Provisória 595/12 (MP dos Portos), senador Eduardo Braga (PMDB-AM), que intermediou as negociações, o acordo atende à maioria das demandas dos trabalhadores portuários e tem o compromisso do Executivo de não vetar as alterações feitas no texto da MP.
A única pendência, que ficou de fora do acordo, está relacionada à contratação de mão de obra para os futuros terminais privados. Pela MP, esses terminais estão autorizados a contratar operários com vínculo empregatício, pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT - Decreto-Lei 5.452/43), e também trabalhadores avulsos.
Para representantes de centrais sindicais, como a Central Única dos Trabalhadores (CUT) e a Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB), e de federações de portuários, no entanto, os terminais privados devem buscar trabalhadores registrados e cadastrados como portuários. “Nós não abrimos mão que esses trabalhadores registrados no Ogmo [órgão gestor de mão de obra] sejam a mão de obra contratada nesses futuros terminais”, disse o deputado Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), que também participou da reunião realizada na liderança do governo no Senado.
De acordo com o presidente de uma das federações de portuários, Mário Teixeira, o objetivo é assegurar que o tomador de serviço fora do porto organizado, em terminais privados, contrate trabalhadores a partir de regras e convenções coletivas de trabalho das quais participem os sindicatos de portuários. Teixeira também destaca a necessidade de que todos os trabalhadores portuários sejam devidamente cadastrados.
Cadastro
Eduardo Braga e o presidente da comissão mista que analisa a MP dos Portos, deputado José Guimarães (PT-CE), assumiram o compromisso de buscar um texto que permita a criação de um cadastro de trabalhadores que atuarão fora do porto organizado.
“Precisamos encontrar uma fórmula para que os operários que serão contratados nos terminais privados tenham registro e cadastro, o que não significa dizer que isso vai ser feito no Ogmo. Pode ser na Delegacia do Trabalho Marítimo, por exemplo, no sindicato ou ainda no Sistema Nacional de Emprego (Sine)”, explicou o senador.
Projeto de lei de conversão
Os pontos que deverão constar no texto do Projeto de Lei de Conversão da Medida Provisória 595/12 são:
- manutenção da guarda portuária nos portos organizados;
- proibição do trabalho temporário em atividades envolvendo portos;
- garantia para que os sindicatos de portuários possam participar das negociações coletivas tanto em portos públicos quanto privados;
- cumprimento da Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) em relação à renda mínima e à aposentadoria especial dos trabalhadores portuários;
- criação de um grupo paritário (governo, trabalhadores e empresários) para discutir a qualificação dos portuários;
- adoção do princípio da multifuncionalidade, que unifica todas as categorias que atuam nos portos em uma única especialidade; e
- revisão do dispositivo da MP que prevê a possibilidade de o contrato de concessão abranger a administração do porto organizado, o que, em tese, autorizaria a privatização de portos públicos.
Votação
A apresentação do relatório, antes prevista para o dia 3 de abril, poderá ser adiada, pois ainda haverá uma audiência pública com os governadores da Bahia, Jacques Wagner; de Pernambuco, Eduardo Campos; e do Rio Grande do Sul, Tarso Genro. Esses estados possuem portos delegados pela União e que, com a MP, perdem autonomia. O relator espera que o texto final seja votado na comissão até o dia 10 de abril.
Fonte: Jurid
segunda-feira, 11 de março de 2013
PORTOS: MP 595 É PRORROGADA POR MAIS 60 DIAS
SAFRAS (11) - A Medida Provisória 595, conhecida como MP dos portos, foi prorrogada por mais 60 dias. A prorrogação do prazo foi aprovada pelo Congresso Nacional e a decisão foi publicada hoje no Diário Oficial. A MP dos portos foi criada em 6 de dezembro de 2012 e dispõe sobre a regulamentação do programa de modernização dos terminais portuários. Para ser convertida em lei precisa de aval da comissão mista, dos plenários da Câmara e do Senado, e se alterada, da sanção presidencial. Atualmente, a medida está sendo discutida no Senado. Com informações da Agência CMA. (AB)
Fonte: Suino.com
Fonte: Suino.com
sexta-feira, 8 de março de 2013
MPT pede mudanças na MP dos Portos que impeçam terceirização da guarda portuária
BRASÍLIA – A falta de menção às atividades desempenhadas pelas guardas portuárias na Medida Provisória 595, a chamada MP dos Portos, motivou o Ministério Público do Trabalho (MPT) a defender mudanças no texto encaminhado pelo Poder Executivo ao Congresso Nacional, em dezembro de 2012. Segundo o procurador do Trabalho e coordenador nacional do Trabalho Portuário e Aquaviário (Conatpa), Maurício Coentro, o MPT avaliou que o fato de o texto elaborado pelo governo federal em substituição à Lei 8.630 (conhecida como Lei de Modernização dos Portos), de 1993, não citar as guardas portuárias “abre as portas” para que a atividade seja terceirizada nos portos privados.
A lei de 1993 estabelecia que era competência da administradora portuária organizar e regulamentar a guarda portuária para “prover a vigilância e segurança” do local. Já a MP 595 não traz qualquer menção específica à atividade ou sua organização. Para Coentro, é preciso sanar a omissão incluindo um artigo proibindo a terceirização da atividade e, no artigo que trata da autoridade portuária, um inciso que explicite a obrigação desta organizar e regulamentar a guarda portuária.
De acordo com o procurador, a possibilidade de os operadores portuários privados qualificados para transportar, no porto organizado, passageiros ou cargas contratarem empresas particulares de segurança patrimonial oferece ao menos dois riscos. Um é o menor controle na fiscalização na entrada e saída de pessoas e mercadorias nos terminais portuários e o outro, a concorrência desleal entre terminais públicos e privados, pois os últimos podem contratar profissionais não qualificados.
“Delegar o poder de polícia nos portos a entidades privadas é algo perigoso que fragiliza o controle de entrada e saída de pessoas e mercadorias nos portos”, disse o procurador à Agência Brasil. “As empresas de segurança têm experiência no campo patrimonial, mas não para exercer o poder de polícia. O controle do que entra e sai dos portos tem que estar respaldado pela administração pública”.
Coentro disse que o Brasil é signatário de tratados internacionais como o Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (do inglês Isps-Code), que entrou em vigor após os atentados terroristas de setembro de 2001 e determina que os países signatários adotem medidas para reforçar a segurança nos portos e aeroportos, como a instalação de sistemas de vigilância e outros mecanismos que garantam um maior controle da entrada e saída de pessoas e veículos nas instalações portuárias.
“A atual guarda portuária também precisa ser mais bem equipada e treinada. Estivemos [procuradores do Trabalho] em alguns portos públicos, onde verificamos algumas dificuldades e equívocos. Só que diante da necessidade de se controlar o que entra e o que sai dos portos, a [possibilidade de] terceirização [da atividade] é muito perigosa”, explicou o procurador, dizendo ser favorável à proposta de criação de uma polícia federal portuária que, segundo ele, teria a vantagem de uniformizar os procedimentos de fiscalização nos portos, o que não existe atualmente, já que cada guarda portuária responde às autoridades portuárias locais.
A proposta de criação da Polícia Federal Portuária, da qual, se aprovada, os guardas portuários passarão a fazer parte, consta do Projeto de Emenda Constitucional (PEC) 59 , apresentado em 2007, pelo deputado federal Márcio França.
Fonte: DCI
A lei de 1993 estabelecia que era competência da administradora portuária organizar e regulamentar a guarda portuária para “prover a vigilância e segurança” do local. Já a MP 595 não traz qualquer menção específica à atividade ou sua organização. Para Coentro, é preciso sanar a omissão incluindo um artigo proibindo a terceirização da atividade e, no artigo que trata da autoridade portuária, um inciso que explicite a obrigação desta organizar e regulamentar a guarda portuária.
De acordo com o procurador, a possibilidade de os operadores portuários privados qualificados para transportar, no porto organizado, passageiros ou cargas contratarem empresas particulares de segurança patrimonial oferece ao menos dois riscos. Um é o menor controle na fiscalização na entrada e saída de pessoas e mercadorias nos terminais portuários e o outro, a concorrência desleal entre terminais públicos e privados, pois os últimos podem contratar profissionais não qualificados.
“Delegar o poder de polícia nos portos a entidades privadas é algo perigoso que fragiliza o controle de entrada e saída de pessoas e mercadorias nos portos”, disse o procurador à Agência Brasil. “As empresas de segurança têm experiência no campo patrimonial, mas não para exercer o poder de polícia. O controle do que entra e sai dos portos tem que estar respaldado pela administração pública”.
Coentro disse que o Brasil é signatário de tratados internacionais como o Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (do inglês Isps-Code), que entrou em vigor após os atentados terroristas de setembro de 2001 e determina que os países signatários adotem medidas para reforçar a segurança nos portos e aeroportos, como a instalação de sistemas de vigilância e outros mecanismos que garantam um maior controle da entrada e saída de pessoas e veículos nas instalações portuárias.
“A atual guarda portuária também precisa ser mais bem equipada e treinada. Estivemos [procuradores do Trabalho] em alguns portos públicos, onde verificamos algumas dificuldades e equívocos. Só que diante da necessidade de se controlar o que entra e o que sai dos portos, a [possibilidade de] terceirização [da atividade] é muito perigosa”, explicou o procurador, dizendo ser favorável à proposta de criação de uma polícia federal portuária que, segundo ele, teria a vantagem de uniformizar os procedimentos de fiscalização nos portos, o que não existe atualmente, já que cada guarda portuária responde às autoridades portuárias locais.
A proposta de criação da Polícia Federal Portuária, da qual, se aprovada, os guardas portuários passarão a fazer parte, consta do Projeto de Emenda Constitucional (PEC) 59 , apresentado em 2007, pelo deputado federal Márcio França.
Fonte: DCI
Dilma aceita discutir redução de jornada
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O presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT), Vagner Freitas, disse
ontem que a presidente Dilma Rousseff abriu negociação em torno de diversos
temas da pauta sindicalista, entre os quais a redução da jornada de trabalho sem
diminuição de salário e o fim do fator previdenciário. De "resultado imediato" da reunião ocorrida no Palácio do Planalto, Freitas citou o compromisso de regulamentação da Convenção 151 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que estabelece a negociação coletiva no serviço público. Para ele, trata-se de "um primeiro passo". "Agora, temos de chegar a um acordo e levar ao Congresso", afirmou. Caberá aos parlamentares aprovar as regras que serão propostas por um grupo de trabalho. Freitas relatou também que a presidente se comprometeu a acelerar a reforma agrária, não apenas doando terras, mas assegurando condições de trabalho aos agricultores do campo, com apoio e programas sociais. Sobre a resistência dos sindicalistas às mudanças propostas pelo governo ao setor portuário, Dilma disse assegurar que não haverá prejuízo aos trabalhadores. Durante a reunião, os sindicalistas apresentaram estudos sobre situações semelhantes em outros países. Dilma ainda disse "com todas as letras" considerar importante que seja debatida a ratificação da Convenção 158 da OIT, que trata da demissão imotivada e rotatividade de trabalho, sobretudo diante da situação de praticamente pleno emprego no Brasil. "Ela disse que a rotatividade atrapalha o país", relatou Freitas. "Garantiu-se que nós teremos um processo de negociação em torno desses temas e que essa não foi apenas uma reunião para receber os representantes da marcha [das Centrais Sindicais]. Vamos ter uma negociação em torno desses temas, muito provavelmente nós temos no 1º de maio o resultado dessa negociação", disse Freitas, ressaltando que a própria presidente lembrou que "negociação não significa que vá se conseguir todos os pontos reivindicados". A presidente também pediu ajuda aos sindicalistas na defesa da destinação dos recursos originados da exploração de petróleo para a educação, assegurando a previsão de 10% do Produto Interno Bruto (PIB) para o setor. O movimento sindical que está unido desde o segundo mandato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e subiu sem fissuras no palanque de Dilma, ameaça se dividir na sucessão presidencial de 2014. |
| Fonte: Valor Econômico, por Bruno Peres, 07.03.2013 |
quinta-feira, 7 de março de 2013
Bancada do PDT publica texto sobre MP 595
publicado originalmente pelo site PDT na Câmara
O Congresso Nacional instalou no último dia 20 de fevereiro a comissão especial que analisará a Medida Provisória 595, enviada pela presidente Dilma no final de 2012. A proposta anuncia a “modernização” dos portos brasileiros, com nova federalização, destacando-se a promessa de redução das tarifas, pois as atuais instalações portuárias são consideradas um dos elos mais fracos e onerosos da infraestrutura do país. Para o leitor menos informado, a concordância com a medida será imediata. Fala-se exaustivamente que nossos portos são caros, mal equipados e submetidos à baixa concorrência, sem se explicarem, contudo, as causas disso tudo. Juntando-se as peças do quebra-cabeças, logo se justifica a intenção do governo. Aos mais cuidadosos recomenda-se cautela.
Sugere-se olhar para o outro lado do Atlântico, onde grupos poderosos buscam ativos interessantes a serem encampados em outros territórios, concentrando ainda mais as operações em áreas cruciais da infraestrutura dos chamados países em desenvolvimento. Esses grupos, impossibilitados de manterem seus lucros em aplicações financeiras e negócios na zona do euro, tragada pela longa crise que se arrasta desde 2008, miram agora para o lado de cá, como as expedições financiadas por Portugal, Espanha, Holanda e Inglaterra nos séculos XV, XVI e XVII.
Os chamados países em desenvolvimento, atropelados pela crise da dívida externa dos anos de 1970, da dívida pública e do câmbio nos anos de 1990, segundo o respeitado professor Luiz Gonzaga Belluzzo afirmou anos atrás, foram capturados e compelidos a abrir suas economias para a livre circulação de capitais, privatizações e aumento da dívida em papéis do tesouro nacional, receituário imposto pela globalização. Assim, atropelados, viram sumir sua capacidade de alavancar o desenvolvimento, permanecendo com baixo investimento público. Enquanto isso, há anos, no século XXI, muitas das empresas chinesas, líderes já no Brasil de hoje em fusões e aquisições de empresas locais, empurram suas operações para além de suas fronteiras, como o fizeram americanos, alemães, espanhóis, suecos e outros no século XX.
Sem investimento, embora com alta carga tributária sobre os assalariados, gordas desonerações para os mais ricos e fartos créditos subsidiados pelo BNDES a algumas empresas, a infraestrutura continua precária, constantemente atacada, caminhando para ser privatizada. Agora, o modelo é outro, o das concessões. Entre 1990 e 2002, o Brasil e países em situação similar entregaram muitas de suas empresas a preço de banana, aceitando papéis podres, em nome da redução do tamanho do Estado na economia e do déficit público, o que geraria, a partir disso, o aumento de investimentos. Ficamos no meio do caminho. Cortamos o Estado na carne, sem recuperar a capacidade de investir. Agora, anuncia-se que, além do BNDES, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica financiarão investimentos para as concessões já aprovadas, feitas sob o argumento de faltar dinheiro para investir. O governo PT-PMDB clona as privatizações da era FHC.
A MP 595 quer promover mudanças, regulando a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias. A medida se soma às concessões feitas desde o final de 1990, primeiro de ferrovias e mais recentemente de rodovias e aeroportos. Isso quer dizer que a infraestrutura do país passará paulatinamente às mãos de grupos privados, sobretudo estrangeiros, submetendo-se cada vez mais às decisões externas e à desnacionalização, com a consequente exposição aos descontroles cambiais fruto das conhecidas remessas de lucros.
Ao lado desse movimento, desde 2008, frente à crise financeira mundial, a Fazenda Pública emitiu perto de R$ 300 bilhões em títulos para fornecer recursos ao BNDES e agora se propõe a emitir R$ 21 bilhões para o Banco do Brasil e Caixa Econômica, uma espécie de orçamento paralelo, à margem da arrecadação de impostos e contribuições, com evidente aumento da dívida pública. Mesmo assim, a economia patina em taxas irrisórias de crescimento e investimento. A MP é recheada de boas intenções, ressalvas, cuidados e preliminares. Embora o artigo 36 da proposição defina quais são as funções das diferentes categorias de trabalhadores portuários, há o fundado receio de que, na prática, seus contratos de trabalho sejam realizados a prazo indeterminado, como se prevê no artigo 40. Sinais de precarização, de redução de direitos, em nome da “modernização” e da “competitividade”.
Por isso, tenho dúvidas muito consistentes quanto aos reais interesses que pautam a edição dessa medida provisória. Um país que entrega sua infraestrutura ao capital estrangeiro, facilitando a formação de monopólios e submetendo exportadores e importadores aos mesmos, uma nação que mantém sua capacidade fiscal comprometida em quase 50% com os interesses dos credores, detentores dos papéis do Tesouro Nacional, com dívida pública bruta beirando 60% do PIB, se transforma, na prática, apesar da euforia com a atração de investimentos externos, em uma nova colônia no século XXI.
Em primeiro lugar, paga a renda dos financistas com juros e amortizações. Em segundo lugar, por depender de investimentos, entrega ativos estratégicos a conglomerados internacionais. Assim, em terceiro lugar, corroída a capacidade fiscal com a dívida pública, torna-se incapaz de operar investimentos robustos em educação, ciência, tecnologia e registro de patentes, seguindo com exportações de produtos básicos e de baixa tecnologia, com queda da indústria de transformação no PIB antes mesmo de chegarmos a uma elevada renda per-capta. Entretanto, segundo o texto e justificativas da MP 595, passará o país a ter infraestrutura “moderna”, através da qual se dará ao luxo de exportar com mais competitividade bens de baixo valor agregado, importando outros de média e alta tecnologia. Nada mais agradável ao capital internacional, que ganhará ainda mais nas trocas, com um câmbio apreciado (ao exportar) e na remessa de lucros (dominando a infraestrutura).
Assim, em posição periférica, permanece o país, por isso, na divisão internacional do trabalho e do desenvolvimento. Vivos, se hoje fossem, Miguel Arraes de Alencar e Leonel de Moura Brizola certamente não ficariam calados frente a tantas facilidades aos capitais internacionais. Como está, portanto, a MP 595 não pode ser aprovada.
Fonte: PortoGente
O Congresso Nacional instalou no último dia 20 de fevereiro a comissão especial que analisará a Medida Provisória 595, enviada pela presidente Dilma no final de 2012. A proposta anuncia a “modernização” dos portos brasileiros, com nova federalização, destacando-se a promessa de redução das tarifas, pois as atuais instalações portuárias são consideradas um dos elos mais fracos e onerosos da infraestrutura do país. Para o leitor menos informado, a concordância com a medida será imediata. Fala-se exaustivamente que nossos portos são caros, mal equipados e submetidos à baixa concorrência, sem se explicarem, contudo, as causas disso tudo. Juntando-se as peças do quebra-cabeças, logo se justifica a intenção do governo. Aos mais cuidadosos recomenda-se cautela.
Sugere-se olhar para o outro lado do Atlântico, onde grupos poderosos buscam ativos interessantes a serem encampados em outros territórios, concentrando ainda mais as operações em áreas cruciais da infraestrutura dos chamados países em desenvolvimento. Esses grupos, impossibilitados de manterem seus lucros em aplicações financeiras e negócios na zona do euro, tragada pela longa crise que se arrasta desde 2008, miram agora para o lado de cá, como as expedições financiadas por Portugal, Espanha, Holanda e Inglaterra nos séculos XV, XVI e XVII.
Os chamados países em desenvolvimento, atropelados pela crise da dívida externa dos anos de 1970, da dívida pública e do câmbio nos anos de 1990, segundo o respeitado professor Luiz Gonzaga Belluzzo afirmou anos atrás, foram capturados e compelidos a abrir suas economias para a livre circulação de capitais, privatizações e aumento da dívida em papéis do tesouro nacional, receituário imposto pela globalização. Assim, atropelados, viram sumir sua capacidade de alavancar o desenvolvimento, permanecendo com baixo investimento público. Enquanto isso, há anos, no século XXI, muitas das empresas chinesas, líderes já no Brasil de hoje em fusões e aquisições de empresas locais, empurram suas operações para além de suas fronteiras, como o fizeram americanos, alemães, espanhóis, suecos e outros no século XX.
Sem investimento, embora com alta carga tributária sobre os assalariados, gordas desonerações para os mais ricos e fartos créditos subsidiados pelo BNDES a algumas empresas, a infraestrutura continua precária, constantemente atacada, caminhando para ser privatizada. Agora, o modelo é outro, o das concessões. Entre 1990 e 2002, o Brasil e países em situação similar entregaram muitas de suas empresas a preço de banana, aceitando papéis podres, em nome da redução do tamanho do Estado na economia e do déficit público, o que geraria, a partir disso, o aumento de investimentos. Ficamos no meio do caminho. Cortamos o Estado na carne, sem recuperar a capacidade de investir. Agora, anuncia-se que, além do BNDES, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica financiarão investimentos para as concessões já aprovadas, feitas sob o argumento de faltar dinheiro para investir. O governo PT-PMDB clona as privatizações da era FHC.
A MP 595 quer promover mudanças, regulando a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias. A medida se soma às concessões feitas desde o final de 1990, primeiro de ferrovias e mais recentemente de rodovias e aeroportos. Isso quer dizer que a infraestrutura do país passará paulatinamente às mãos de grupos privados, sobretudo estrangeiros, submetendo-se cada vez mais às decisões externas e à desnacionalização, com a consequente exposição aos descontroles cambiais fruto das conhecidas remessas de lucros.
Ao lado desse movimento, desde 2008, frente à crise financeira mundial, a Fazenda Pública emitiu perto de R$ 300 bilhões em títulos para fornecer recursos ao BNDES e agora se propõe a emitir R$ 21 bilhões para o Banco do Brasil e Caixa Econômica, uma espécie de orçamento paralelo, à margem da arrecadação de impostos e contribuições, com evidente aumento da dívida pública. Mesmo assim, a economia patina em taxas irrisórias de crescimento e investimento. A MP é recheada de boas intenções, ressalvas, cuidados e preliminares. Embora o artigo 36 da proposição defina quais são as funções das diferentes categorias de trabalhadores portuários, há o fundado receio de que, na prática, seus contratos de trabalho sejam realizados a prazo indeterminado, como se prevê no artigo 40. Sinais de precarização, de redução de direitos, em nome da “modernização” e da “competitividade”.
Por isso, tenho dúvidas muito consistentes quanto aos reais interesses que pautam a edição dessa medida provisória. Um país que entrega sua infraestrutura ao capital estrangeiro, facilitando a formação de monopólios e submetendo exportadores e importadores aos mesmos, uma nação que mantém sua capacidade fiscal comprometida em quase 50% com os interesses dos credores, detentores dos papéis do Tesouro Nacional, com dívida pública bruta beirando 60% do PIB, se transforma, na prática, apesar da euforia com a atração de investimentos externos, em uma nova colônia no século XXI.
Em primeiro lugar, paga a renda dos financistas com juros e amortizações. Em segundo lugar, por depender de investimentos, entrega ativos estratégicos a conglomerados internacionais. Assim, em terceiro lugar, corroída a capacidade fiscal com a dívida pública, torna-se incapaz de operar investimentos robustos em educação, ciência, tecnologia e registro de patentes, seguindo com exportações de produtos básicos e de baixa tecnologia, com queda da indústria de transformação no PIB antes mesmo de chegarmos a uma elevada renda per-capta. Entretanto, segundo o texto e justificativas da MP 595, passará o país a ter infraestrutura “moderna”, através da qual se dará ao luxo de exportar com mais competitividade bens de baixo valor agregado, importando outros de média e alta tecnologia. Nada mais agradável ao capital internacional, que ganhará ainda mais nas trocas, com um câmbio apreciado (ao exportar) e na remessa de lucros (dominando a infraestrutura).
Assim, em posição periférica, permanece o país, por isso, na divisão internacional do trabalho e do desenvolvimento. Vivos, se hoje fossem, Miguel Arraes de Alencar e Leonel de Moura Brizola certamente não ficariam calados frente a tantas facilidades aos capitais internacionais. Como está, portanto, a MP 595 não pode ser aprovada.
Fonte: PortoGente
terça-feira, 5 de março de 2013
A Medida Provisória 595, os portos e a soberania do país
O Congresso Nacional instalou no último dia 20 de fevereiro a comissão especial que analisará a Medida Provisória 595, enviada pela presidente Dilma no final de 2012. A proposta anuncia a “modernização” dos portos brasileiros, com nova federalização, destacando-se a promessa de redução das tarifas, pois as atuais instalações portuárias são consideradas um dos elos mais fracos e onerosos da infraestrutura do país. Para o leitor menos informado, a concordância com a medida será imediata. Fala-se exaustivamente que nossos portos são caros, mal equipados e submetidos à baixa concorrência, sem se explicarem, contudo, as causas disso tudo. Juntando-se as peças do quebra-cabeças, logo se justifica a intenção do governo. Aos mais cuidadosos recomenda-se cautela.
Sugere-se olhar para o outro lado do Atlântico, onde grupos poderosos buscam ativos interessantes a serem encampados em outros territórios, concentrando ainda mais as operações em áreas cruciais da infraestrutura dos chamados países em desenvolvimento. Esses grupos, impossibilitados de manterem seus lucros em aplicações financeiras e negócios na zona do euro, tragada pela longa crise que se arrasta desde 2008, miram agora para o lado de cá, como as expedições financiadas por Portugal, Espanha, Holanda e Inglaterra nos séculos XV, XVI e XVII.
Os chamados países em desenvolvimento, atropelados pela crise da dívida externa dos anos de 1970, da dívida pública e do câmbio nos anos de 1990, segundo o respeitado professor Luiz Gonzaga Belluzzo afirmou anos atrás, foram capturados e compelidos a abrir suas economias para a livre circulação de capitais, privatizações e aumento da dívida em papéis do tesouro nacional, receituário imposto pela globalização. Assim, atropelados, viram sumir sua capacidade de alavancar o desenvolvimento, permanecendo com baixo investimento público. Enquanto isso, há anos, no século XXI, muitas das empresas chinesas, líderes já no Brasil de hoje em fusões e aquisições de empresas locais, empurram suas operações para além de suas fronteiras, como o fizeram americanos, alemães, espanhóis, suecos e outros no século XX.
Sem investimento, embora com alta carga tributária sobre os assalariados, gordas desonerações para os mais ricos e fartos créditos subsidiados pelo BNDES a algumas empresas, a infraestrutura continua precária, constantemente atacada, caminhando para ser privatizada. Agora, o modelo é outro, o das concessões. Entre 1990 e 2002, o Brasil e países em situação similar entregaram muitas de suas empresas a preço de banana, aceitando papéis podres, em nome da redução do tamanho do Estado na economia e do déficit público, o que geraria, a partir disso, o aumento de investimentos. Ficamos no meio do caminho. Cortamos o Estado na carne, sem recuperar a capacidade de investir. Agora, anuncia-se que, além do BNDES, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica financiarão investimentos para as concessões já aprovadas, feitas sob o argumento de faltar dinheiro para investir. O governo PT-PMDB clona as privatizações da era FHC.
A MP 595 quer promover mudanças, regulando a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias. A medida se soma às concessões feitas desde o final de 1990, primeiro de ferrovias e mais recentemente de rodovias e aeroportos. Isso quer dizer que a infraestrutura do país passará paulatinamente às mãos de grupos privados, sobretudo estrangeiros, submetendo-se cada vez mais às decisões externas e à desnacionalização, com a consequente exposição aos descontroles cambiais fruto das conhecidas remessas de lucros.
Ao lado desse movimento, desde 2008, frente à crise financeira mundial, a Fazenda Pública emitiu perto de R$ 300 bilhões em títulos para fornecer recursos ao BNDES e agora se propõe a emitir R$ 21 bilhões para o Banco do Brasil e Caixa Econômica, uma espécie de orçamento paralelo, à margem da arrecadação de impostos e contribuições, com evidente aumento da dívida pública. Mesmo assim, a economia patina em taxas irrisórias de crescimento e investimento. A MP é recheada de boas intenções, ressalvas, cuidados e preliminares. Embora o artigo 36 da proposição defina quais são as funções das diferentes categorias de trabalhadores portuários, há o fundado receio de que, na prática, seus contratos de trabalho sejam realizados a prazo indeterminado, como se prevê no artigo 40. Sinais de precarização, de redução de direitos, em nome da “modernização” e da “competitividade”.
Por isso, tenho dúvidas muito consistentes quanto aos reais interesses que pautam a edição dessa medida provisória. Um país que entrega sua infraestrutura ao capital estrangeiro, facilitando a formação de monopólios e submetendo exportadores e importadores aos mesmos, uma nação que mantém sua capacidade fiscal comprometida em quase 50% com os interesses dos credores, detentores dos papéis do Tesouro Nacional, com dívida pública bruta beirando 60% do PIB, se transforma, na prática, apesar da euforia com a atração de investimentos externos, em uma nova colônia no século XXI.
Em primeiro lugar, paga a renda dos financistas com juros e amortizações. Em segundo lugar, por depender de investimentos, entrega ativos estratégicos a conglomerados internacionais. Assim, em terceiro lugar, corroída a capacidade fiscal com a dívida pública, torna-se incapaz de operar investimentos robustos em educação, ciência, tecnologia e registro de patentes, seguindo com exportações de produtos básicos e de baixa tecnologia, com queda da indústria de transformação no PIB antes mesmo de chegarmos a uma elevada renda per-capta. Entretanto, segundo o texto e justificativas da MP 595, passará o país a ter infraestrutura “moderna”, através da qual se dará ao luxo de exportar com mais competitividade bens de baixo valor agregado, importando outros de média e alta tecnologia. Nada mais agradável ao capital internacional, que ganhará ainda mais nas trocas, com um câmbio apreciado (ao exportar) e na remessa de lucros (dominando a infraestrutura).
Assim, em posição periférica, permanece o país, por isso, na divisão internacional do trabalho e do desenvolvimento. Vivos, se hoje fossem, Miguel Arraes de Alencar e Leonel de Moura Brizola certamente não ficariam calados frente a tantas facilidades aos capitais internacionais. Como está, portanto, a MP 595 não pode ser aprovada.
Paulo Rubem Santiago
Outros textos sobre economia
Fonte: http://congressoemfoco.uol.com.br/opiniao/colunistas/a-medida-provisoria-595-os-portos-e-a-soberania-do-pais/
Sugere-se olhar para o outro lado do Atlântico, onde grupos poderosos buscam ativos interessantes a serem encampados em outros territórios, concentrando ainda mais as operações em áreas cruciais da infraestrutura dos chamados países em desenvolvimento. Esses grupos, impossibilitados de manterem seus lucros em aplicações financeiras e negócios na zona do euro, tragada pela longa crise que se arrasta desde 2008, miram agora para o lado de cá, como as expedições financiadas por Portugal, Espanha, Holanda e Inglaterra nos séculos XV, XVI e XVII.
Os chamados países em desenvolvimento, atropelados pela crise da dívida externa dos anos de 1970, da dívida pública e do câmbio nos anos de 1990, segundo o respeitado professor Luiz Gonzaga Belluzzo afirmou anos atrás, foram capturados e compelidos a abrir suas economias para a livre circulação de capitais, privatizações e aumento da dívida em papéis do tesouro nacional, receituário imposto pela globalização. Assim, atropelados, viram sumir sua capacidade de alavancar o desenvolvimento, permanecendo com baixo investimento público. Enquanto isso, há anos, no século XXI, muitas das empresas chinesas, líderes já no Brasil de hoje em fusões e aquisições de empresas locais, empurram suas operações para além de suas fronteiras, como o fizeram americanos, alemães, espanhóis, suecos e outros no século XX.
Sem investimento, embora com alta carga tributária sobre os assalariados, gordas desonerações para os mais ricos e fartos créditos subsidiados pelo BNDES a algumas empresas, a infraestrutura continua precária, constantemente atacada, caminhando para ser privatizada. Agora, o modelo é outro, o das concessões. Entre 1990 e 2002, o Brasil e países em situação similar entregaram muitas de suas empresas a preço de banana, aceitando papéis podres, em nome da redução do tamanho do Estado na economia e do déficit público, o que geraria, a partir disso, o aumento de investimentos. Ficamos no meio do caminho. Cortamos o Estado na carne, sem recuperar a capacidade de investir. Agora, anuncia-se que, além do BNDES, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica financiarão investimentos para as concessões já aprovadas, feitas sob o argumento de faltar dinheiro para investir. O governo PT-PMDB clona as privatizações da era FHC.
A MP 595 quer promover mudanças, regulando a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias. A medida se soma às concessões feitas desde o final de 1990, primeiro de ferrovias e mais recentemente de rodovias e aeroportos. Isso quer dizer que a infraestrutura do país passará paulatinamente às mãos de grupos privados, sobretudo estrangeiros, submetendo-se cada vez mais às decisões externas e à desnacionalização, com a consequente exposição aos descontroles cambiais fruto das conhecidas remessas de lucros.
Ao lado desse movimento, desde 2008, frente à crise financeira mundial, a Fazenda Pública emitiu perto de R$ 300 bilhões em títulos para fornecer recursos ao BNDES e agora se propõe a emitir R$ 21 bilhões para o Banco do Brasil e Caixa Econômica, uma espécie de orçamento paralelo, à margem da arrecadação de impostos e contribuições, com evidente aumento da dívida pública. Mesmo assim, a economia patina em taxas irrisórias de crescimento e investimento. A MP é recheada de boas intenções, ressalvas, cuidados e preliminares. Embora o artigo 36 da proposição defina quais são as funções das diferentes categorias de trabalhadores portuários, há o fundado receio de que, na prática, seus contratos de trabalho sejam realizados a prazo indeterminado, como se prevê no artigo 40. Sinais de precarização, de redução de direitos, em nome da “modernização” e da “competitividade”.
Por isso, tenho dúvidas muito consistentes quanto aos reais interesses que pautam a edição dessa medida provisória. Um país que entrega sua infraestrutura ao capital estrangeiro, facilitando a formação de monopólios e submetendo exportadores e importadores aos mesmos, uma nação que mantém sua capacidade fiscal comprometida em quase 50% com os interesses dos credores, detentores dos papéis do Tesouro Nacional, com dívida pública bruta beirando 60% do PIB, se transforma, na prática, apesar da euforia com a atração de investimentos externos, em uma nova colônia no século XXI.
Em primeiro lugar, paga a renda dos financistas com juros e amortizações. Em segundo lugar, por depender de investimentos, entrega ativos estratégicos a conglomerados internacionais. Assim, em terceiro lugar, corroída a capacidade fiscal com a dívida pública, torna-se incapaz de operar investimentos robustos em educação, ciência, tecnologia e registro de patentes, seguindo com exportações de produtos básicos e de baixa tecnologia, com queda da indústria de transformação no PIB antes mesmo de chegarmos a uma elevada renda per-capta. Entretanto, segundo o texto e justificativas da MP 595, passará o país a ter infraestrutura “moderna”, através da qual se dará ao luxo de exportar com mais competitividade bens de baixo valor agregado, importando outros de média e alta tecnologia. Nada mais agradável ao capital internacional, que ganhará ainda mais nas trocas, com um câmbio apreciado (ao exportar) e na remessa de lucros (dominando a infraestrutura).
Assim, em posição periférica, permanece o país, por isso, na divisão internacional do trabalho e do desenvolvimento. Vivos, se hoje fossem, Miguel Arraes de Alencar e Leonel de Moura Brizola certamente não ficariam calados frente a tantas facilidades aos capitais internacionais. Como está, portanto, a MP 595 não pode ser aprovada.
Paulo Rubem Santiago
Outros textos sobre economia
Fonte: http://congressoemfoco.uol.com.br/opiniao/colunistas/a-medida-provisoria-595-os-portos-e-a-soberania-do-pais/
sexta-feira, 1 de março de 2013
SAIBA MAIS-Principais pontos das MP 595, que muda concessões de portos
SÃO PAULO/BRASÍLIA, 1 Mar (Reuters) - A Medida Provisória 595, a chamada MP dos Portos, editada pelo governo em dezembro do ano passado, visa agilizar e baratear o frete marítimo no país, reduzir o tempo médio de carga e descarga e aumentar a competitividade do setor, considerado um dos principais gargalos para o crescimento do Brasil.
Para isso, a MP estabelece, entre outras, novas regas para as concessões de portos e para a contratação de trabalhadores.
No entanto, uma paralisação de seis horas de trabalhadores nos portos brasileiros, no dia 22 de fevereiro, sinalizou as dificuldades que o governo terá para aprovar a MP no Congresso, já que sindicalistas acreditam que as novas regras vão prejudicar os chamados portuários avulsos, ou seja, aqueles sem vínculo empregatício.
Os movimentos sindicais deram uma trégua ao governo até meados de março, enquanto negociam mudanças na MP, mas ameaçam com novas paralisações caso não se altere alguns pontos da MP. Novos protestos poderiam prejudicar o embarque da safra recorde de grãos do país este ano, essencial para o saldo da balança comercial, além de afetar o escoamento de outras mercadorias.
A previsão é de que a MP seja votada em uma comissão mista em 10 de abril, seguindo depois para os plenários da Câmara e do Senado.
Veja abaixo os pontos mais importantes e controversos da MP 595.
PLANOS DO GOVERNO
* Investimentos nos portos da ordem de 54,2 bilhões de reais até 2017
* Licitação de 159 terminais marítimos.
* 42 são novos terminais, em áreas ainda não exploradas; 46 são áreas com contratos já vencidos; e 71 são áreas cujos contratos de arrendamento vencem até 2017.
* Terminais em Santos (SP) e Belém (PA) devem ser licitados em junho de 2013.
CONCESSÕES
Como era:
* Ganhava a concessão para operar um terminal a empresa que oferecesse o maior valor pela outorga.
* Um decreto de 2008 estabelecia a diferença entre terminais de uso público e os de uso privativo.
* Terminais de uso público seriam aqueles que movimentam primordialmente cargas de terceiros, prestando serviços a armadores, exportadores e importadores.
* Terminais de uso privativo, ou Tups, deveriam movimentar principalmente carga própria e seriam complementares aos portos públicos.
Como fica:
* Concessões e contratos de terminais serão obtidos por quem cobrar o menor preço para transportar a maior quantidade de carga.
* Não haverá cobrança de outorga
* Os contratos de concessão terão prazo de 25 anos, renováveis por mais 25 anos.
* Elimina a distinção entre terminais de uso público e de uso privativo
* Não menciona os conceitos de "carga própria" e "carga de terceiros".
* O principal critério de distinção entre terminais passa a ser geográfico: se estão dentro ou fora dos limites de um "porto organizado".
* Dentro dos limites da área do porto organizado somente podem existir terminais arrendados (por meio de licitação pública) ou explorados mediante concessão do porto como um todo.
* Terminais privados existentes atualmente dentro de portos organizados "terão assegurada a continuidade das suas atividades", segundo o texto da MP 595, mas terão os contratos adaptados à nova legislação.
* A autorização para terminais portuários fora da área do porto organizado não será por licitação.
* A empresa interessada em explorar uma área deve apresentar pedido de autorização.
* Se houver outros interessados na mesma área, ocorrerá um processo seletivo simplificado
* Estes terminais poderão movimentar cargas próprias ou de terceiros, sem limitações.
OGMO E QUESTÕES TRABALHISTAS
Como é:
* Terminais dentro de portos organizados, e mesmo alguns que estão fora destas áreas, são obrigados a contratar trabalhadores avulsos, sem vínculos empregatícios.
* As escalas de trabalho nos terminais são gerenciadas por uma espécie de agência independente, o Ogmo (Órgão de Gestão de Mão-de-obra), que aloca os trabalhadores de acordo com as necessidades de operação de cada navio.
* Os trabalhadores, incluindo estivadores, conferentes e outros tipos de profissionais, são cadastrados no Ogmo e são designados para as tarefas de acordo com a ordem de chegada.
Como fica:
* A MP 595 permite que terminais sob regime de autorização (fora do porto organizado) contratem trabalhadores "com carteira assinada".
* A MP prevê que o trabalho portuário seja realizado nos portos organizados por trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado ou por trabalhadores portuários avulsos contratados via Ogmo.
* No caso de trabalhadores com vínculo empregatício, eles devem ser selecionados "exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados".
* Atendendo a pedido dos sindicatos, o governo estuda criar uma forma de garantir renda mínima aos trabalhadores, que temem a perda de espaço do sistema autônomo para outras formas de contratação.
SITUAÇÃO DOS ATUAIS ARRENDAMENTOS
* A MP 595 prevê a possibilidade de prorrogação dos contratos de arrendamento atuais, condicionada à revisão dos valores do contrato e ao estabelecimento de novas obrigações de movimentação mínima e investimentos.
* Segundo juristas, muitos terminais arrendados já existentes adquiriram o direito à prorrogação com base na legislação vigente antes da MP 595, não podendo ter seu direito afetado.
* O governo afirma que terminais que tenho prazo de vencimento do contrato muito longo poderão pleitear a revisão das regras.
* Embora o texto atual da MP crie uma assimetria, representantes dos atuais terminais confiam que haverá adaptações nas regras para permitir a prorrogação dos contratos, mas com alterações que criem igualdade de competição com os novos terminais, já que o objetivo de toda a reforma proposta pelo governo é aumentar a competitividade do setor e não sufocar as empresas antigas.
CENTRALIZAÇÃO DA AUTORIDADE
* Autoridades portuárias locais perdem a maior parte da sua autonomia e liberdade de firmar contratos.
* O poder político e jurídico no setor portuário passa a ser centralizado nas mãos da Secretaria Especial de Portos, do governo federal e, em menor medida, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que é o órgão regulador.
COMPARTILHAMENTO DE INFRAESTRUTURAS
* Terminais arrendados (nos portos organizados) e terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos portos organizados) serão obrigados a permitir o acesso e o uso de suas estruturas a qualquer interessado, desde que seja assegurada a remuneração adequada.
* O acesso de outras empresas às estruturas dos terminais será regulada pela Antaq.
* Trata-se de uma novidade no setor portuário, mas é algo que já existe em outros setores.
* Juristas dizem que o mecanismo permitirá grande intervenção regulatória em todos os tipos de instalações portuárias e prevêem grande debate sobre se esta regra será aplicável aos terminais arrendados atualmente existentes.
TRAMITAÇÃO DA MP 595
* A medida provisória foi editada em 7 de dezembro de 2012.
* Uma MP tem prazo máximo de 120 dias para ser analisada pelo Congresso, que no caso da MP dos portos o prazo vence em meados de maio.
* Até o fim do período de 120 dias a MP deve ser convertida em lei pelo Congresso. Caso rejeitada ou não apreciada, não poderá ser reapresentada, a não ser no ano seguinte.
* Uma comissão especial foi nomeada para examinar as emendas e preparar um relatório. Poderá apresentar modificações ao texto do governo.
* O líder do governo no Senado, Eduardo Braga (PMDB-AM), foi indicado relator da comissão; o líder do PT na Câmara, José Guimarães (CE), preside a comissão; o líder do governo no Congresso, senador José Pimentel (PT-CE), ocupa a vice-presidente da comissão
* As indicações demonstram que o governo atuou para ter controle total da comissão.
* O relator deve apresentar seu parecer à comissão no dia 3 de abril e a votação deve ocorrer em 10 de abril. Depois da comissão, a MP segue para o plenário da Câmara e depois para o plenário do Senado.
Fontes: Advogado Cesar A. Guimarães Pereira, doutor em direito pela PUC-SP, e Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP)
(Elaborado por Gustavo Bonato, Maria Carolina Marcello e Ana Flor)
Para isso, a MP estabelece, entre outras, novas regas para as concessões de portos e para a contratação de trabalhadores.
No entanto, uma paralisação de seis horas de trabalhadores nos portos brasileiros, no dia 22 de fevereiro, sinalizou as dificuldades que o governo terá para aprovar a MP no Congresso, já que sindicalistas acreditam que as novas regras vão prejudicar os chamados portuários avulsos, ou seja, aqueles sem vínculo empregatício.
Os movimentos sindicais deram uma trégua ao governo até meados de março, enquanto negociam mudanças na MP, mas ameaçam com novas paralisações caso não se altere alguns pontos da MP. Novos protestos poderiam prejudicar o embarque da safra recorde de grãos do país este ano, essencial para o saldo da balança comercial, além de afetar o escoamento de outras mercadorias.
A previsão é de que a MP seja votada em uma comissão mista em 10 de abril, seguindo depois para os plenários da Câmara e do Senado.
Veja abaixo os pontos mais importantes e controversos da MP 595.
PLANOS DO GOVERNO
* Investimentos nos portos da ordem de 54,2 bilhões de reais até 2017
* Licitação de 159 terminais marítimos.
* 42 são novos terminais, em áreas ainda não exploradas; 46 são áreas com contratos já vencidos; e 71 são áreas cujos contratos de arrendamento vencem até 2017.
* Terminais em Santos (SP) e Belém (PA) devem ser licitados em junho de 2013.
CONCESSÕES
Como era:
* Ganhava a concessão para operar um terminal a empresa que oferecesse o maior valor pela outorga.
* Um decreto de 2008 estabelecia a diferença entre terminais de uso público e os de uso privativo.
* Terminais de uso público seriam aqueles que movimentam primordialmente cargas de terceiros, prestando serviços a armadores, exportadores e importadores.
* Terminais de uso privativo, ou Tups, deveriam movimentar principalmente carga própria e seriam complementares aos portos públicos.
Como fica:
* Concessões e contratos de terminais serão obtidos por quem cobrar o menor preço para transportar a maior quantidade de carga.
* Não haverá cobrança de outorga
* Os contratos de concessão terão prazo de 25 anos, renováveis por mais 25 anos.
* Elimina a distinção entre terminais de uso público e de uso privativo
* Não menciona os conceitos de "carga própria" e "carga de terceiros".
* O principal critério de distinção entre terminais passa a ser geográfico: se estão dentro ou fora dos limites de um "porto organizado".
* Dentro dos limites da área do porto organizado somente podem existir terminais arrendados (por meio de licitação pública) ou explorados mediante concessão do porto como um todo.
* Terminais privados existentes atualmente dentro de portos organizados "terão assegurada a continuidade das suas atividades", segundo o texto da MP 595, mas terão os contratos adaptados à nova legislação.
* A autorização para terminais portuários fora da área do porto organizado não será por licitação.
* A empresa interessada em explorar uma área deve apresentar pedido de autorização.
* Se houver outros interessados na mesma área, ocorrerá um processo seletivo simplificado
* Estes terminais poderão movimentar cargas próprias ou de terceiros, sem limitações.
OGMO E QUESTÕES TRABALHISTAS
Como é:
* Terminais dentro de portos organizados, e mesmo alguns que estão fora destas áreas, são obrigados a contratar trabalhadores avulsos, sem vínculos empregatícios.
* As escalas de trabalho nos terminais são gerenciadas por uma espécie de agência independente, o Ogmo (Órgão de Gestão de Mão-de-obra), que aloca os trabalhadores de acordo com as necessidades de operação de cada navio.
* Os trabalhadores, incluindo estivadores, conferentes e outros tipos de profissionais, são cadastrados no Ogmo e são designados para as tarefas de acordo com a ordem de chegada.
Como fica:
* A MP 595 permite que terminais sob regime de autorização (fora do porto organizado) contratem trabalhadores "com carteira assinada".
* A MP prevê que o trabalho portuário seja realizado nos portos organizados por trabalhadores com vínculo empregatício por prazo indeterminado ou por trabalhadores portuários avulsos contratados via Ogmo.
* No caso de trabalhadores com vínculo empregatício, eles devem ser selecionados "exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados".
* Atendendo a pedido dos sindicatos, o governo estuda criar uma forma de garantir renda mínima aos trabalhadores, que temem a perda de espaço do sistema autônomo para outras formas de contratação.
SITUAÇÃO DOS ATUAIS ARRENDAMENTOS
* A MP 595 prevê a possibilidade de prorrogação dos contratos de arrendamento atuais, condicionada à revisão dos valores do contrato e ao estabelecimento de novas obrigações de movimentação mínima e investimentos.
* Segundo juristas, muitos terminais arrendados já existentes adquiriram o direito à prorrogação com base na legislação vigente antes da MP 595, não podendo ter seu direito afetado.
* O governo afirma que terminais que tenho prazo de vencimento do contrato muito longo poderão pleitear a revisão das regras.
* Embora o texto atual da MP crie uma assimetria, representantes dos atuais terminais confiam que haverá adaptações nas regras para permitir a prorrogação dos contratos, mas com alterações que criem igualdade de competição com os novos terminais, já que o objetivo de toda a reforma proposta pelo governo é aumentar a competitividade do setor e não sufocar as empresas antigas.
CENTRALIZAÇÃO DA AUTORIDADE
* Autoridades portuárias locais perdem a maior parte da sua autonomia e liberdade de firmar contratos.
* O poder político e jurídico no setor portuário passa a ser centralizado nas mãos da Secretaria Especial de Portos, do governo federal e, em menor medida, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que é o órgão regulador.
COMPARTILHAMENTO DE INFRAESTRUTURAS
* Terminais arrendados (nos portos organizados) e terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos portos organizados) serão obrigados a permitir o acesso e o uso de suas estruturas a qualquer interessado, desde que seja assegurada a remuneração adequada.
* O acesso de outras empresas às estruturas dos terminais será regulada pela Antaq.
* Trata-se de uma novidade no setor portuário, mas é algo que já existe em outros setores.
* Juristas dizem que o mecanismo permitirá grande intervenção regulatória em todos os tipos de instalações portuárias e prevêem grande debate sobre se esta regra será aplicável aos terminais arrendados atualmente existentes.
TRAMITAÇÃO DA MP 595
* A medida provisória foi editada em 7 de dezembro de 2012.
* Uma MP tem prazo máximo de 120 dias para ser analisada pelo Congresso, que no caso da MP dos portos o prazo vence em meados de maio.
* Até o fim do período de 120 dias a MP deve ser convertida em lei pelo Congresso. Caso rejeitada ou não apreciada, não poderá ser reapresentada, a não ser no ano seguinte.
* Uma comissão especial foi nomeada para examinar as emendas e preparar um relatório. Poderá apresentar modificações ao texto do governo.
* O líder do governo no Senado, Eduardo Braga (PMDB-AM), foi indicado relator da comissão; o líder do PT na Câmara, José Guimarães (CE), preside a comissão; o líder do governo no Congresso, senador José Pimentel (PT-CE), ocupa a vice-presidente da comissão
* As indicações demonstram que o governo atuou para ter controle total da comissão.
* O relator deve apresentar seu parecer à comissão no dia 3 de abril e a votação deve ocorrer em 10 de abril. Depois da comissão, a MP segue para o plenário da Câmara e depois para o plenário do Senado.
Fontes: Advogado Cesar A. Guimarães Pereira, doutor em direito pela PUC-SP, e Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP)
(Elaborado por Gustavo Bonato, Maria Carolina Marcello e Ana Flor)
Terminal em Santa Catarina embarca volume recorde de soja em contêiner
| Qui, 28 de Fevereiro de 2013 11:35 |
| SANTOS (SP) - O processo de “conteinerização” de cargas agrícolas está acelerado no porto de São Francisco do Sul (SC). Na segunda-feira, dia 4, o Terminal Portuário Santa Catarina (TESC) realiza o maior embarque de soja em contêiner do país numa mesma escala de navio. Serão embarcados 137 contêineres com 2,7 mil toneladas de soja com destino aos portos asiáticos de Port Kelang (Malásia) e Kaoshiung (Taiwan e China). Os primeiros testes para exportar soja em contêiner — carga tradicionalmente embarcada direto no porão do navio - foram feitos no fim de 2012. Segundo o diretor administrativo e financeiro do TESC, Roberto Lunardelli, a conteinerização de cargas agrícolas é fruto de uma combinação de fatores. Contam, principalmente, os baixos fretes do contêiner na mão exportadora e a decisão do embarcador de conquistar novos mercados. “São mercados novos que ainda não compensam o fretamento de um navio inteiro”, explica. Os fretes marítimos estão atrativos porque, com a importação em alta, os armadores precisam reposicionar o contêiner no mercado de origem. Em vez de retornar com o contêiner vazio a companhia de navegação prefere cobrar valores marginais pelo transporte. “A ‘conteinerização’ de commodities agrícolas na exportação é uma tendência”, diz Lunardelli, que espera ampliar o leque de cargas ‘conteinerizáveis’. No ano passado o TESC movimentou 600 mil toneladas de fertilizantes, 1,7 milhão de toneladas de produtos siderúrgicos - ambos a granel - e 90 mil Teus (contêiner de 20 pés). A estimativa do TESC é exportar 180 mil toneladas de soja e milho em contêineres neste ano. O processo é realizado por meio de uma parceria com outras duas empresas: a Seatrade, especializada em logística e operacionalização de cargas, e a BR-Agri, trading que desenvolveu uma logística para exportar grãos em contêineres. Fonte: Valor Econômico |
quarta-feira, 27 de fevereiro de 2013
27/02/2013 - Valor Econômico
Uma guerra judicial poderá tomar conta do setor portuário brasileiro, se não for assegurada a prorrogação de contratos de terminais firmados com empresas antes de 1993, a principal reivindicação da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).
"Nós vamos priorizar os contratos que já foram vencidos, que são 46", disse ontem o ministro Leônidas Cristino, da Secretaria de Portos (SEP). A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, também afirmou que os contratos já vencidos devem ser prorrogados dentro das novas regras. Ao todo, o Plano Nacional de Logística Portuária atinge 159 terminais, sendo que 42 são áreas novas, 46 com contrato já vencidos e 71 áreas a vencer até 2017. Dessas, 42 não têm possibilidade contratual de prorrogação, divulgou a SEP. O investimento total previsto é de R$ 16,7 bilhões, em dez anos, sendo R$ 8,4 bilhões do PAC.
Nesta semana, após encontro com Gleisi, dirigentes da ABTP saíram em defesa da MP 595, desde que o governo aceitasse prorrogar contratos dos terminais firmados antes de 1993. A decisão, no entanto, já está tomada: a SEP garantiu que não há mais o que discutir sobre o assunto e que, de todos os 46 terminais com contrato nesta situação, apenas três têm direito a pedir prorrogação: são áreas nos portos de Cabedelo (PB), Suape (PE) e Paranaguá (PR), que tiveram contratos vencidos entre dezembro do ano passado e este mês. Para os demais, determinou a SEP, aplique-se uma nova licitação.
"Essa é uma matéria que nós reputamos muito como de alto interesse para o país, a qual nos dedicamos, é fundamental pra gente superar gargalos da competitividade, ao sistema e ao país, reduzindo custos", disse Gleisi Hoffmann. "Nós estamos determinados a fazer as mudanças para melhorar a situação dos portos brasileiros".
Em conversa com jornalistas, na manhã de ontem, a ministra reconheceu que a matéria é polêmica, há vários interesses em jogo num setor que tem uma diversidade de atores, dois regimes de trabalho, "e nós não conseguimos, durante a discussão do novo modelo, avançar mais no consenso".
Diante da falta de um entendimento, o governo decidiu partir para uma solução e arbitrou uma medida para enviar ao Congresso. "Nós acreditamos que, a partir do momento em que a MP vira realidade, você dá outras condições para fazer o debate", afirmou a ministra. "É lamentável que em 10 anos de Antaq, nós tenhamos feito só 10 licitações de terminais."
Mas Gleisi deixou bem claro que "os 159 terminais que nós vamos trabalhar agora, seja com arrendamento, portanto, fazer licitações, ou seja com prorrogação, nós já vamos trabalhar com a perspectiva do novo modelo".
"Estamos surpresos com essa decisão [de não prorrogação de terminais]", disse ao Valor o presidente da ABTP, Wilen Manteli. "Vamos à Justiça para dizer que esse país precisa respeitar a lei. O governo está optando por provocar uma judicialização muito forte e isso vai criar um problema enorme para o escoamento de produção do país", comentou.
O governo também estuda a possibilidade de criar uma espécie de seguro desemprego para os trabalhadores nos portos, uma reivindicação dos trabalhadores. Outra hipótese é incentivar as aposentadorias, o que já está em estudo pelos ministérios da Fazenda e da Previdência. Difícil, porque os portuários não aceitam o atual piso da Previdência.
Portuários avulsos podem ter seguro para aposentadoria
Diante da pressão dos trabalhadores portuários avulsos, o governo concordou em estudar alternativas, entre elas a criação de um seguro para estabelecer garantia de renda mínima na aposentadoria. A informação é da ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffman, e do ministro da Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino. Essa reivindicação dos portuários está relacionada ao fato de que, como são empregados avulsos, eles não têm nenhum direito trabalhista assegurado.
Os trabalhadores pediram ao governo o cumprimento da Resolução 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatário. Ela determina que todo trabalhador deve ter garantia de renda mínima na aposentadoria. A situação é complexa porque aposentadoria pela Previdência Social obedece ao regime contributivo e nenhum dos 23 mil trabalhadores avulsos contribui.
O piso dos aposentados é de R$ 678, correspondente ao salário mínimo. Mas os portuários não querem receber essa quantia, que representa queda brutal em relação à remuneração contratada com o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo).
Como alternativa, o governo estuda a criação de um seguro, semelhante ao seguro-desemprego, que seria uma solução mais rápida e simples, segundo a ministra Gleisi. Os estudos, no entanto, são conduzidos paralelamente à tramitação da Medida Provisória 595 - que estabelece novo marco regulatório para o setor. O governo aposta que um acordo com os sindicatos avulsos facilitará a tramitação do projeto no Congresso.
Direitos. O ímpeto dos trabalhadores avulsos em reivindicar o benefício previdenciário foi estimulado pela própria MP. Nela, o governo não mexeu na legislação trabalhista, para não entrar num vespeiro de interesses cruzados, onde empresários, avulsos e o Ogmo estão em constante embate. O detalhe é que a MP acaba com o monopólio de contratação por meio do Ogmo. Os portos privados poderão optar pela contratação pela CLT, que garante benefícios aos trabalhadores com carteira assinada.
A defesa dos trabalhadores avulsos é a principal bandeira da Força Sindical, que na semana passada liderou uma paralisação no Porto de Santos (SP). Passar de avulso para celetista representará para os trabalhadores redução de renda de 50%, segundo o deputado Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), presidente da Força.
O governo diz que nada muda para os avulsos que já estão na atividade. Porém, há pressão das empresas para aposentar parte deles. "Há pessoas já sem saúde para exercer a função", disse o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Com esse e outros pequenos ajustes, o governo espera aprovar rapidamente o texto da medida. "É tempo de sobra", disse o líder do PT na Câmara, José Guimarães (CE). Ele preside a comissão mista, a ser instalada hoje, que analisará a MP. O texto tem validade até 16 de maio.
Jornal O Estado de São Paulo, via ABTTC
segunda-feira, 25 de fevereiro de 2013
TST proíbe portuários de paralisar atividades no país
A vice-presidente do Tribunal Superior do Trabalho, ministra Maria Cristina Peduzzi, publicou despacho determinando que os representantes da categoria dos portuários se abstenham de paralisar os serviços, assegurando o normal funcionamento da atividade portuária, com garantia de livre trânsito de bens, pessoas e mercadorias nos portos brasileiros, sob pena de multa diária de R$ 200 mil.
O despacho foi concedido após a União e sete Companhias de Docas de diversos estados (PA, CE, RJ, BA, RN, SP, ES) ingressarem com ação cautelar requerendo liminarmente a suspensão da iminente paralisação, segundo elas em protesto político contra as disposições da Medida Provisória nº 595/2012, em debate no Congresso Nacional.
No pedido, a União e as empresas informaram que a Federação Nacional dos Portuários havia decidido realizar duas paralisações parciais de seis horas, nos dias 22 e 26 de fevereiro e alegavam que a greve seria abusiva, "pois veicula pretensão de caráter exclusivamente político-ideológico", não observando os requisitos previstos na Lei nº 7.783/89 (Lei de Greve). Destacaram que se trata de atividade essencial e que a paralisação causaria dano de difícil reparação, tendo em vista que implicaria prejuízos diários de aproximadamente de R$ 67 milhões.
Pediam a concessão de liminar para que fosse determinada a manutenção dos trabalhadores portuários nas suas funções e o livre trânsito de bens, pessoas e mercadorias nos portos brasileiros, sob pena de multa diária. Solicitavam ainda que fosse determinada a manutenção de percentual de trabalhadores em atividade, de modo a evitar "grave prejuízo".
Despacho
A vice-presidente do TST reconheceu que, dada sua relevância para a distribuição e comercialização de medicamentos e alimentos (artigo 10, inciso III da Lei de Greve), transporte de combustíveis (artigo 10, inciso I) e suporte da economia nacional, a atividade dos trabalhadores portuários é essencial.
Para a ministra, "a greve tem motivação política" ao usar como justificativa um protesto contra a Medida Provisória nº 595/2012, que dispõe sobre a exploração de portos e instalações portuárias e sobre as atividades dos operadores portuários. Citando precedentes firmados pela Seção Especializada em Dissídios Coletivos (SDC), a vice-presidente entendeu que "a motivação exclusivamente política, destituída de conteúdo profissional, torna o movimento paredista abusivo, pois não se coaduna com os objetivos da Lei nº 7.783/89".
Processo: CauInom-1445-77.2013.5.00.0000
Fonte: Jurid
segunda-feira, 18 de fevereiro de 2013
Empresários pedem para governo não mudar MP dos portos
Danilo Macedo
Repórter da Agência Brasil
Repórter da Agência Brasil
Brasília - A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann,
recebeu hoje (18) no Palácio do Planalto, junto com o ministro-chefe da
Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, representantes de entidades patronais.
Os empresários pediram que o governo mantenha o “princípio” que rege a Medida
Provisória 595, publicada em dezembro de 2012, que estabelece nova legislação
para os portos.
“Viemos aqui praticamente implorar ao governo para que não
recue, porque essas instituições precisam da concorrência, precisam da
eficiência. Precisamos de mais portos no Brasil”, disse a senadora Kátia Abreu
(PSD), presidenta da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).
Na semana passada, os ministros receberam representantes de
trabalhadores do setor portuário que pediram ao governo federal discussão sobre
as mudanças introduzidas pela MP 595. Segundo Leônicas Cristino, nesta
quinta-feira (21) os trabalhadores devem ser recebidos para apresentar suas
reivindicações.
Além da CNA, participaram da reunião representantes das
confederações da Indústria (CNI), do Comércio (CNC) e do Transporte (CNT), além
das associações da Indústria Química (Abquim) e da Infraestrutura e Indústrias
de Base (Abdib). Como porta-voz do grupo, a senadora Kátia Abreu falou da
ineficiência do sistema portuário brasileiro, que pode ser enfrentada com a nova
legislação.
Segundo a presidenta da CNA, a privatização dos portos feita há
cerca de duas décadas foi “excepcional” e permitiu multiplicar o volume de carga
transportada, mas ainda deixa o país entre os últimos no ranking mundial.
“Enquanto a média mundial são dois dias para embarcar ou desembarcar, no Brasil
é o triplo disso. Os dez melhores portos do mundo, que estão na Ásia, funcionam
24 horas. Tudo isso deverá ser revertido com essas mudanças da MP”.
Os empresários dizem que o texto da medida provisória deve
sofrer ajustes, mas que a Casa Civil tem se posicionado no sentido de não
alterar a parte que mais lhes interessa. São regras para que portos privados
possam funcionar independente de carga própria. Os empresário acham que, com
maior concorrência e competitividade, haverá aumento da eficiência e redução dos
custos dos fretes.
Edição Beto Coura
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