Integração porto-ferrovia aumentará a competitividade

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Integração porto-ferrovia aumentará a competitividade

O setor portuário brasileiro demandará entre R$ 30 bilhões e R$ 40 bilhões de investimentos em infraestrutura até 2030, segundo estimativas do governo. Nesta quinta-feira (27), o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que o governo trabalha para apresentar em outubro o pacote de investimentos para o setor portuário. Ele enfatizou que a previsão de investimentos ainda é preliminar.

Figueiredo adianta que o pacote de investimentos para os portos seguirá um modelo parecido com o adotado para rodovias e ferrovias. A primeira etapa do plano de investimentos do governo federal para o setor de infraestrutura, anunciados em agosto deste ano, prevê investimentos de R$ 90 bilhões para ferrovias e de R$ 40 bilhões para rodovias até 2030.

O diretor-presidente da EPL afirma que a integração dos portos à nova malha ferroviária aumentará a competitividade do setor. “Estamos construindo uma rede ferroviária que vai incorporar portos que hoje estão fora da logística competitiva”, observou Figueiredo, que participou da 31ª edição do Encontro Nacional de Comércio Exterior, no Rio de Janeiro.

Com a expansão da malha ferroviária e rodoviária prevista no plano, portos considerados estratégicos como Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Santos (SP), Vitória (ES), Salvador (BA), Suape (PE), Rio de Janeiro (RJ), Pecém (CE), Itaqui (MA), Belém (PA) e Vila do Conde (PA) receberão maior carga.

Figueiredo revelou que a Secretaria de Portos (SEP) fez um diagnóstico do impacto de cargas e do déficit de capacidade que tem cada porto. “A SEP mapeou quais são as ampliações de capacidade necessárias para atender granel agrícola, contêiner e minério. Cada segmento de carga está sendo trabalhado especificamente”, explicou Figueiredo.

(Fonte: Revista Ferroviária)

O setor portuário brasileiro demandará entre R$ 30 bilhões e R$ 40 bilhões de investimentos em infraestrutura até 2030, segundo estimativas do governo. Nesta quinta-feira (27), o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que o governo trabalha para apresentar em outubro o pacote de investimentos para o setor portuário. Ele enfatizou que a previsão de investimentos ainda é preliminar.

Figueiredo adianta que o pacote de investimentos para os portos seguirá um modelo parecido com o adotado para rodovias e ferrovias. A primeira etapa do plano de investimentos do governo federal para o setor de infraestrutura, anunciados em agosto deste ano, prevê investimentos de R$ 90 bilhões para ferrovias e de R$ 40 bilhões para rodovias até 2030.

O diretor-presidente da EPL afirma que a integração dos portos à nova malha ferroviária aumentará a competitividade do setor. “Estamos construindo uma rede ferroviária que vai incorporar portos que hoje estão fora da logística competitiva”, observou Figueiredo, que participou da 31ª edição do Encontro Nacional de Comércio Exterior, no Rio de Janeiro.

Com a expansão da malha ferroviária e rodoviária prevista no plano, portos considerados estratégicos como Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Santos (SP), Vitória (ES), Salvador (BA), Suape (PE), Rio de Janeiro (RJ), Pecém (CE), Itaqui (MA), Belém (PA) e Vila do Conde (PA) receberão maior carga.

Figueiredo revelou que a Secretaria de Portos (SEP) fez um diagnóstico do impacto de cargas e do déficit de capacidade que tem cada porto. “A SEP mapeou quais são as ampliações de capacidade necessárias para atender granel agrícola, contêiner e minério. Cada segmento de carga está sendo trabalhado especificamente”, explicou Figueiredo.

(Fonte: Revista Ferroviária)

O transporte rodoviário e a multimodalidade

arte: site Swift - Multimodal

Por Emerson Souza Gomes (*)

O transporte rodoviário teve o seu desenvolvimento potencializado no final da década de 50. Foi com a chegada da indústria automobilística no país que esta espécie de modal passou a ser referência para a logística. A amplitude do território nacional aliada à infraestrutura precária da malha rodoviária, porém, encarecem bastante o custo rodoviário. O uso de caminhões tonar-se por vezes uma operação dispendiosa.

É acrítico que a malha rodoviária é incipiente sendo que para alguns a privatização de rodovias é meio mais adequado para carrear recursos do setor privado e, por conseguinte, investimentos. Defende-se, inclusive, que o regime concessionário evita que o investimento dos recursos públicos se dê de forma isolada – com forte ingerência política –, passando a ser realizado de forma sistêmica. De outra parte, critica-se a forma como se deram as privatizações, como também, que o regime concessionário das rodovias somente é viável onde há intenso fluxo de automóveis.

A despeito da celeuma quanto ao modelo ideal de exploração das estradas do Brasil, o transporte rodoviário necessita bem mais do que de investimentos em rodovias.

O século 21 consolidará o movimento de globalização econômica, aspirando-se que com ela a comunidade internacional compatibilize as suas diferenças. A diferença econômica é admissível ao passo que não gere exclusão social. Assim, movimentos de inclusão social não revelam tão somente um estado caritativo. Quando políticas sociais deixam de compor exclusivamente a pauta política de um governo passando a compor a agenda do estado, promovem não só a extinção da marginalização, do preconceito, da discriminação, mas, principalmente, fomentam a higidez do mercado interno. O século 21 é o século da globalização e a globalização – é consensual – impõe o consumo consciente; a responsabilidade ambiental; a distribuição de renda.

Em outra via, o regime concorrencial é darwiniano. Ou o organismo econômico – a empresa – se adéqua às condições do mercado ou extingui-se. A qualidade não é mais um diferencial de competitividade. As mudanças postulam por constante inovação. O novo perdeu o caráter extraordinário. Foi banalizado. A informação – muito embora não pressuponha o conhecimento – trafega em segundos em um cabo de rede e com ela, o capital. A abrangência geográfica dos produtos e serviços de uma empresa – o investimento em mercados promissores – depende meramente de fatores como o custo e a capacidade tecnológica. Quanto àquele, as empresas buscam diuturnamente maximizarem a receita –, sobretudo, através da “eficiência logística”; azimute tanto das empresas que focam a inserção de produtos no mercado externo; como também daquelas que enfrentam a concorrência de produtos estrangeiros no mercado interno.

O cenário global é altamente competitivo e inovador. Em sede de transporte – em breve pesquisa à rede – chega-se a cogitar no resgate dos dirigíveis sólidos para transporte de cargas ou, até mesmo, no recurso à tecnologia espacial, como aquelas que remetem sondas e satélites ao espaço. É certo, pois: a “eficiência logística” do transporte rodoviário tem que se demonstrar eficiente ao movimento econômico. Para isto a “eficiência logística” rodoviária deixa de ser estanque no veículo terrestre passando a depender e muito do desenvolvimento dos demais modais: como no transporte ferroviário; na aeronáutica; no recrudescimento da navegação de cabotagem ou no aproveitamento do potencial de rios navegáveis. Daí se dizer que o transporte rodoviário não depende exclusivamente de rodovias. O transporte rodoviário necessita passar a operar e de forma integrada – conjunta – com as demais modalidades de transporte existentes.

Fala-se, assim, em multimodalidade; na integração de todos os meios de transporte. Espera-se, inclusive, que a multimodalidade substitua paulatinamente e em definitivo a atual intermodalidade; deixando de ser uma alternativa para se tornar naquilo que de fato é: um requisito essencial na cadeia de distribuição de bens.

O transporte multimodal já conta com regime jurídico próprio. A Lei 9.611/98 caracteriza a multimodalidade através de três elementos: (i) um único contrato; (ii) envolvendo duas ou mais modalidades de transporte; (iii) onde uma das partes é um Operador de Transporte Multimodal (OTM). O OTM para o transporte de determinada coisa da origem ao seu destino pode valer-se de meio próprios ou do serviço de terceiros. Não necessariamente precisar ser um transportador, mas sempre será o responsável pela prestação do serviço, cabendo a ele a escolha dos modais a serem utilizados, como também, é o emitente do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas.

Em linha breve, a tecnologia jurídica empregada ampara razoavelmente o desenvolvimento da multimodalidade, todavia é indubitável – em conclusão maior – que a contrapartida de investimento público no setor de transporte é essencial. Investimento, este, que não se exaure na construção de rodovias - por maior que seja a carência destas -, mas na modernização e, sobretudo, na integração do modal rodoviário às demais modalidades de transporte.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes advocacia

Infraero irá adotar o conceito de aeroporto-indústria em Confins (MG)

Infraero premia empresas de logística em Viracopos

Brasil: ainda longe da logística competitiva

Ministro dos Transportes abre Seminário Negócios nos Trilhos em São Paulo

Logística e transporte de cargas no Brasil

Alguns excertos do livro Logística e Transportes de Carga no Brasil (ed.Atlas), de Peter F. Wanke, doutor em engenharia de produção pela Coppe/UFRJ e visiting scholar do Departamento de Marketing e Logística da Ohio State Univesrsity: “ O sistema de transportes brasileiro encontra-se em uma encruzilhada. De um lado, um forte movimento de modernização nas empresas, que demandam serviços logísticos cada vez mais eficientes (...) De outro, um conjunto de problemas estruturais, que distorcem nossa matriz de transporte (...)  Na origem dos problemas estruturais estão as questões de priorização de investimentos governamentais (...) dependência exagerada do modal rodoviário e, como conseqüência, (...) baixos índices de produtividade, elevado nível de insegurança nas estradas, baixa eficiência energética e altos níveis de poluição ambiental.   (...) Em trinta anos (...) entre 1970 e 2000, o setor de transporte cresceu cerca de 400%, enquanto o crescimento do PIB foi de 250%. (...) entre 1975 e 2002, os investimentos em infraestrutura de transporte caíram de um patamar de 1,8% do PIB para 0,2%. (...) a disponibilidade de infraestrutura de transporte no Brasil equivale a 69% na China, 46% no México e 6% dos Estados Unidos da América. (...) 78% das estradas encontram-se em condições inadequadas de tráfego. (...) No caso dos portos, os baixos investimentos resultam da baixa produtividade na movimentação  de cargas. Enquanto o padrão internacional é de 40 contêineres movimentados por hora, no Brasil a média é de 16 por hora, e o terminal mais eficiente não consegue movimentar mais do que 27 contêineres por hora.  (...) De todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais preocupante é certamente a distorção de nossa matriz de transportes. (...) No Brasil, mais de 60% da carga é transportada pelo rodoviário [modal], contra 26% nos EUA, 24% na Austrália e 8% na China. Tal fato posiciona o Brasil muito mais próximo de países da Europa ocidental (...) A principal conseqüência da distorção é o impacto nos preços relativos cobrados por tonelada-quilômetro nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação  da entrada de novas empresas no setor, cria uma concorrência desleal com os outros modais de transporte (...) É estabelecido um círculo vicioso, no qual os preços cobrados no transporte rodoviário não remuneram seus custos, criando uma falsa noção de eficiência operacional (...)"

TranspoQuip Latin America 2011 - Evento único focado em infraestrutura de transportes começa dia 22 de novembro em São Paulo e atrai diversas empresas nacionais e estrangeiras

Mobilidade urbana e trens regionais para São Paulo

Na Itajaí Trade Summit, FIESC faz panorama do comércio exterior de SC

Florianópolis, 4.11.2011 - A Federação das Indústrias (FIESC) apresentará um painel sobre o comércio exterior catarinense durante a realização da Itajaí Trade Summit, feira de logística, transporte e comércio internacional, que ocorrerá de 16 a 18 de novembro. Na apresentação, marcada para o dia 16, às 18 horas, serão abordados temas como a situação e perspectivas dos acordos comerciais e o uso da inteligência aduaneira para facilitar as operações a partir do sistema on-line de certificado de origem chamado COD Brasil.

Por meio do COD as empresas exportadoras podem emitir com mais agilidade o certificado de origem, documento que atesta a procedência da mercadoria comercializada entre países que mantêm acordos comerciais.

A FIESC é credenciada pela Associação Latino-Americana de Integração (Aladi) a emitir o documento. Entre as vantagens da ferramenta oferecida pela Federação está a inserção on-line das informações de forma prática e segura, com redução do volume de erros e dos custos que envolvem o processo.

Conheça o COD Brasil no endereço www.fiescnet.com.br/cin/cod.

Feira: no estande do Sistema FIESC na feira serão apresentados os produtos e os serviços que a FIESC e o SENAI oferecem. Entre eles estão cursos técnicos, tecnólogos e consultorias.

Dâmi Cristina Radin

Assessoria de Imprensa do Sistema FIESC

48 3231-4670 / 48 8421-4080

damicr@fiescnet.com.br

Itajaí (SC) recebe encontro sobre logística em novembro

BNDES se interessa pelo Sul Competitivo

Contrato de transporte multimodal de cargas: partes e intervenientes

Site: Toca da Cotia

Por Emerson Souza Gomes (*)

Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas (i) . Trata-se de um negócio jurídico bilateral, consensual e oneroso (ii), tendo como substrato uma obrigação de resultado potencializada pelo dever de segurança (iii). Figuram como partes contratantes no contrato de transporte: (a) o remetente ou expedidor, pessoa que entrega a mercadoria para ser transportada da origem ao destino; (b) o transportador, encarregado da prestação de serviço do transporte.

Fran Martins (iv) salienta a existência de uma terceira pessoa que intervém no contrato de transporte, embora não figure como parte-contratante. Trata-se do destinatário, para quem a mercadoria é remetida. Salienta, inclusive, que destinatário e remetente podem se tratar de uma mesma pessoa: “Se alguém, por exemplo, se muda de uma localidade para outra e quer enviar os móveis para a nova localidade, pode estipular que estes lhe sejam entregues no local do destino.”

Ao seu turno, Maria Helena Diniz (v) destaca a intervenção do destinatário no contrato de transporte no momento em que elenca os seus direitos; são eles: (a) fazer o protesto necessário junto ao transportador ao receber a mercadoria com danos ou avarias; (b) receber a mercadoria entregando ao transportador o conhecimento do endosso da carga; (c) transferir a outrem o conhecimento por via de endosso, em branco ou em preto, respondendo pela sua legitimidade e pela existência da mercadoria nele mencionada; (d) pedir retificação de erros de peso e frete (e) acionar o transportador.

O contrato de transporte multimodal de cargas  é espécie de contrato de transporte, com duas peculiaridades: (a) um único contrato utilizando no mínimo duas modalidades de transporte; (b) a presença de um operador de transporte multimodal (OTM) contratado como principal para o transporte da carga da origem ao seu destino. São partes do contrato multimodal: (a) o OTM, pessoa jurídica, que pode ou não figurar como transportador no contrato; (ii) o expedidor, proprietário ou consignatário da carga.

Conforme mencionado, o art. 5º, parágrafo único, da Lei 9.611/98, fixa que o OTM poderá ser transportador ou não-transportador. Acaso não seja transportador, ou contrate modal de empresa para parte do trajeto da carga (e.v. ferroviário), esta empresa figurará como interveniente no contrato de transporte multimodal de cargas.

Para elucidar, a Lei 9.611/98 dispõe que “a emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas [CTMC] e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal.” De passagem, o termo 'eficácia' empregado pelo legislador, refere-se às 'conseqüências jurídicas do contrato de transporte'. Melhor explanando, a partir do momento em que é recebida a carga e emitido pelo OTM o CTMC, dá-se início ao seu dever de cumprir com a sua prestação contratual: o transporte da carga da origem ao destino.

Assim, entendendo o CTMC como elemento de prova do contrato, a partir do momento da sua emissão, o OTM se obriga por fato de terceiro. Quer-se dizer: o OTM se obriga perante o remetente que determinada empresa efetuará o transporte da carga. Inclusive, saliente-se que o modelo adotado pelo Ajuste SINEF 06/03 para o CTMC, possui campo próprio onde constam especificados os modais e as respectivas transportadoras (vii). Tal especificação toma importância jurídica para o remetente eis que com base nela poderá acionar de forma solidária OTM e transportadora interveniente por eventual dano que a carga venha a sofrer no trajeto. A abordagem da questão encetada, no entanto, dar-se-á quando estudarmos a responsabilidade civil do OTM.

Retornando ao contexto; no momento em que o OTM emite o CTMC se obriga por fato de terceiro. Isto, como afirmado, no caso dele – OTM – não ser um transportador; ou contratar, para parte do trajeto, outro modal de propriedade de terceiro. Quando o terceiro mencionado no CTMC assume o papel de transportador interveniente? A resposta é das mais simples: no momento em que recebe a carga do OTM e emite o conhecimento de transporte. Para clareza, reproduzimos abaixo excerto de estudo que consta postado no diário digital (viii) :

“O Ajuste SINIEF 06/03, além de amiudar o conteúdo exigível previsto na Lei, traça os procedimentos que devem ser adotados para a emissão e traslado, salientando que o CTMC será emitido antes do início da prestação do serviço, porém, sem prejuízo da emissão do conhecimento de transporte correspondente a cada modal. O transporte multimodal é regido por um único contrato, que compreende no mínimo duas modalidades de transporte. Daí a necessidade da emissão de outros conhecimentos que não somente o CTMC, sobretudo, por questões fiscais.” (ix)

Por fim, fixada as partes e intervenientes no CTMC, vale citar que os direitos e as obrigações do transportador interveniente circunscrevem-se àqueles inerentes a qualquer transportador, fazendo-se as adequações necessárias quanto ao remetente (OTM) e ao destinatário (destinatário final da carga ou transportador contratado).

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia

Referências:

i Art. 730, Lei 10.406/2002, Código Civil

ii Gagliano, Pablo Stolze, Novo curso de direito civil, vol. IV: tomo 2, Pablo Stolze Gagliano, Rodolfo Pamplona Filho, São Paulo, Saraiva, 2008, p.417

iii Gagliano, Pablo Stolze, Novo curso de direito civil, vol. IV: tomo 2, Pablo Stolze Gagliano, Rodolfo Pamplona Filho, São Paulo, Saraiva, 2008, p. 287

iv Martins, Fran, Contratos e obrigações comerciais, ed. rev. e aum., Rio de Janeiro, Forense, 2001, p.206

v Diniz, Maria Helena, Curso de direito civil brasileiro, v. 3: Teoria das obrigações contratuais extracontratuais, 17ª ed. atua. De acordo como o novo Código Civil (Lei n. 10.406, de 10-1-2002), São Paulo, Saraiva, 2002, p. 430

vi Lei 9.611,/1998, at. 9ª

vii Campo “identificação dos modais e dos transportadores”

viii Acessar http://cenariojuridico.blogspot.com/2011/10/conhecimento-de-transporte-multimodal.html

ix Art. 42-B. O CTMC será emitido antes do início da prestação do serviço, sem prejuízo da emissão do Conhecimento de Transporte correspondente a cada modal. Parágrafo único. A prestação do serviço deverá ser acobertada pelo CTMC e pelos Conhecimentos de Transporte correspondente a cada modal.

Presidente do BNDES participa do seminário Sul Competitivo, nesta quinta-feira

Florianópolis, 1º.11.2011 - O presidente do BNDES, Luciano Coutinho, fará palestra na Federação das Indústrias (FIESC), nesta quinta-feira, dia 3 de novembro, às 13h30, durante o seminário Sul Competitivo. O Sul Competitivo é um projeto das Federações de Indústria dos três estados do Sul que busca integração logística com o Mercosul.

Técnicos da Macrologística, empresa de São Paulo que está elaborando o estudo, já estão em campo fazendo o mapeamento das 19 principais cadeias produtivas a partir dos eixos de transportes que ligam a produção até o cliente final tanto no Brasil quanto no exterior. São cerca de 70 produtos diferentes da origem até o destino.

No encontro, que terá a presença de representantes das três Federações, também estão programadas as palestras "impactos do petróleo e gás no desenvolvimento econômico de Santa Catarina - 2012 a 2020", com o economista João Randolfo Pontes, "o estado em parceria com o desenvolvimento", com o presidente da SC Parcerias, Ênio Branco, e "projeto Sul Competitivo", com Olivier Gerard e Renato Pavan, sócios Macrologística.

O seminário será promovido pela FIESC e pelo BRDE. Os interessados em participar devem confirmar presença pelo e-mail carolina.oliveira@brde.com.br.

Dâmi Cristina Radin

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País deve investir em hidrovias

Sem programa de renovação de frota, P7 é "agulha em palheiro"

Plano de gerenciamentode coleta, armazenamento e destinação de pneus inservíveis - PGP

A logística reversa dos pneus inservíveis

Conhecimento de transporte multimodal de cargas

Foto: site elhageseguros.com.br

Por Emerson Souza Gomes (*)

Muito embora o contrato de transporte se aperfeiçoe pelo mero acordo de vontades entre o expedidor e o transportador, o conhecimento de transporte é a prova da entrega da mercadoria à empresa transportadora. No que se refere ao transporte multimodal de cargas (TMC) a Lei enfatiza que a sua emissão evidencia o contrato: “O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor.” (1)

O caráter negociável ou não-negociável do conhecimento de transporte provém da sua natureza. O conhecimento de transporte é um título de crédito, porém, um título de crédito impróprio ou – como também denominado –um título representativo (2) . Ao contrário da nota promissória, o conhecimento de transporte não representa um crédito. Representa que a carga encontra-se custodiada a um terceiro, que não é o seu proprietário. No caso do CTMC, é o Operador de Transporte Multimodal (OTM) que detém a custódia da carga.

Sendo negociável, o CTMC admite o endosso. Este, meio hábil para transferência do direito de propriedade da mercadoria custodiada – a sua negociação – sem prejuízo da custódia. Em ocorrendo o endosso por parte do proprietário, a mercadoria deverá ser entregue no seu destino, no entanto, ao endossatário ou ao portador legitimado do conhecimento. Para determinadas cargas, todavia, a lei veda o caráter negociável ao conhecimento de transporte. São exemplos destas, as cargas perigosas ou aquelas destinadas a armazéns gerais (3).

A Lei 9.611/1998 traça as características do CTMC. Dispõe sobre o seu conteúdo, desde a especificação do expedidor; a descrição da carga; a sua origem, destino; até o valor dos serviços prestados no Brasil ou no exterior. O Ajuste SINIEF 06/03, além de amiudar o conteúdo exigível previsto na Lei, traça os procedimentos que devem ser adotados para a emissão e traslado, salientando que o CTMC será emitido antes do início da prestação do serviço, porém, sem prejuízo da emissão do conhecimento de transporte correspondente a cada modal. O transporte multimodal é regido por um único contrato, que compreende no mínimo duas modalidades de transporte. Daí a necessidade da emissão de outros conhecimentos que não somente o CTMC, sobretudo, por questões fiscais.

A respeito da emissão do conhecimento, vale findar e aludir que há um esforço para ‘desmaterializar-se’ o conhecimento de transporte. Trata-se do projeto CT-e - Conhecimento de transporte eletrônico (4) – do Ministério da Fazenda, coordenado pelo ENCAT (Encontro Nacional dos Administradores e Coordenadores Tributários Estaduais). A finalidade é alterar a sistemática atual de emissão do conhecimento de transporte em papel, para a sua emissão exclusiva no meio eletrônico. Pela fonte de consulta (5) , no entanto, somente são passíveis atualmente de emissão eletrônica: (i) Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas; (ii) Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cargas; (iii) Conhecimento Aéreo; (iv) Conhecimento de Transporte Ferroviário de Cargas.

Referências:

1.Art. 8º, Lei 9.611/98

2.Ver Curso de direito comercial, volume 1, direito de empresa,, Fábio Ulhoa Coelho, , 12ª edição, rev. e atua., São Paulo, Saraiva, 2008, p 476

3.Ver Curso de direito comercial, volume 1, direito de empresa,, Fábio Ulhoa Coelho, , 12ª edição, rev. e atua., São Paulo, Saraiva, 2008, p 477

4.Acessar www.cte.fazenda.gov.br

5.Acessar Ver www.cte.fazenda.gov.br, “perguntas freqüentes”.

(*) adgovado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia

CTF reduz a zero a emissão de gases de efeito estufa em seu estande na Fenatran