27/02/2013 - Valor Econômico

Uma guerra judicial poderá tomar conta do setor portuário brasileiro, se não for assegurada a prorrogação de contratos de terminais firmados com empresas antes de 1993, a principal reivindicação da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).

"Nós vamos priorizar os contratos que já foram vencidos, que são 46", disse ontem o ministro Leônidas Cristino, da Secretaria de Portos (SEP). A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, também afirmou que os contratos já vencidos devem ser prorrogados dentro das novas regras. Ao todo, o Plano Nacional de Logística Portuária atinge 159 terminais, sendo que 42 são áreas novas, 46 com contrato já vencidos e 71 áreas a vencer até 2017. Dessas, 42 não têm possibilidade contratual de prorrogação, divulgou a SEP. O investimento total previsto é de R$ 16,7 bilhões, em dez anos, sendo R$ 8,4 bilhões do PAC.

Nesta semana, após encontro com Gleisi, dirigentes da ABTP saíram em defesa da MP 595, desde que o governo aceitasse prorrogar contratos dos terminais firmados antes de 1993. A decisão, no entanto, já está tomada: a SEP garantiu que não há mais o que discutir sobre o assunto e que, de todos os 46 terminais com contrato nesta situação, apenas três têm direito a pedir prorrogação: são áreas nos portos de Cabedelo (PB), Suape (PE) e Paranaguá (PR), que tiveram contratos vencidos entre dezembro do ano passado e este mês. Para os demais, determinou a SEP, aplique-se uma nova licitação.

"Essa é uma matéria que nós reputamos muito como de alto interesse para o país, a qual nos dedicamos, é fundamental pra gente superar gargalos da competitividade, ao sistema e ao país, reduzindo custos", disse Gleisi Hoffmann. "Nós estamos determinados a fazer as mudanças para melhorar a situação dos portos brasileiros".

Em conversa com jornalistas, na manhã de ontem, a ministra reconheceu que a matéria é polêmica, há vários interesses em jogo num setor que tem uma diversidade de atores, dois regimes de trabalho, "e nós não conseguimos, durante a discussão do novo modelo, avançar mais no consenso".

Diante da falta de um entendimento, o governo decidiu partir para uma solução e arbitrou uma medida para enviar ao Congresso. "Nós acreditamos que, a partir do momento em que a MP vira realidade, você dá outras condições para fazer o debate", afirmou a ministra. "É lamentável que em 10 anos de Antaq, nós tenhamos feito só 10 licitações de terminais."

Mas Gleisi deixou bem claro que "os 159 terminais que nós vamos trabalhar agora, seja com arrendamento, portanto, fazer licitações, ou seja com prorrogação, nós já vamos trabalhar com a perspectiva do novo modelo".

"Estamos surpresos com essa decisão [de não prorrogação de terminais]", disse ao Valor o presidente da ABTP, Wilen Manteli. "Vamos à Justiça para dizer que esse país precisa respeitar a lei. O governo está optando por provocar uma judicialização muito forte e isso vai criar um problema enorme para o escoamento de produção do país", comentou.

O governo também estuda a possibilidade de criar uma espécie de seguro desemprego para os trabalhadores nos portos, uma reivindicação dos trabalhadores. Outra hipótese é incentivar as aposentadorias, o que já está em estudo pelos ministérios da Fazenda e da Previdência. Difícil, porque os portuários não aceitam o atual piso da Previdência.

FIESC não recebe bem programa de investimentos anunciado pelo governo

Segundo o presidente do FNP, no atual sistema, apenas a administração pertence à rede pública.

Em artigo publicado inicialmente pelo Portal da CUT Nacional, o presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde da CUT, Eduardo Guterra, explica o atual sistema de comando dos portos, no qual a operação é privada e a administração continua sendo pública, e se coloca contra a privatização. Para ele, o governo estaria vendendo a parte do Estado, inclusive da terra e da Autoridade Portuária, para a rede privada. Leia abaixo o artigo, na íntegra:

Privatização da gestão portuária: governo não deve ceder aos interesses privados e de grandes oligopólios

Os portos são totalmente operados pela iniciativa privada. Todas as operações relacionadas à passagem da mercadoria (ou de passageiros) desde o transporte marítimo até o terrestre e vice-versa são realizadas por agentes privados. Os portos brasileiros pertencem à União, cabendo a ele próprio operá-lo ou concede-lo a iniciativa privada.

No complexo portuário público, existem diferentes operadores dentro da chamada “área do porto organizado”, que é Administrada e gerida por uma Autoridade Portuária. Cabendo a ela, regular e fiscalizar as empresas operadoras portuárias na execução dos contratos, é responsável pelo controle da segurança nas fronteiras portuárias, combatendo o tráfico de drogas e o crime organizado junto às demais autoridades governamentais, pela proteção ao trabalho portuário e ao meio-ambiente, bem como, articular políticas com objetivo de promover a integração do porto com a cidade. Sem dúvidas, uma atividade tipicamente de estado. No Brasil temos 37 Portos Públicos, dos quais, 18 são administrados por Companhias DOCAS Federais ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP), 18 têm sua operação autorizada, delegada, ou concedida aos governos estaduais e municipais.

Os Terminais de Uso Privativo não oferecem o serviço público, pois só movimentam suas próprias cargas. Os TUPs, como são reconhecidos, foram concebidos para atender situações em que o escoamento da produção de uma empresa constitui um elo de sua cadeia produtiva, no caso, a movimentação de cargas próprias é parte da extensão da mesma. Citamos por exemplo, a Transpetro, operadora da Petrobras que possui terminais próprios, assim também como a Vale, Bunge, Cargill e tantas outras, com esse perfil. Existem hoje em operação 101 Terminais de Uso Privativo.

Os Terminais Públicos de Uso Privado, dentro da Área de Porto Organizado, são concessões privadas sempre por meio de licitações, cabendo a estes o respeito ao trabalho portuário avulso que é gerido pela iniciativa privada através dos OGMOs – Órgãos gestores de mão de obra do trabalho portuário. São estes que movimentam quase que todos os Contêineres nos portos brasileiros. Citamos a Santos Brasil, a Libra o Tecondi, a Login, e etc. Nos portos considerados mais importantes, existem estes terminais e são responsáveis pela operação de contêineres nas importações e exportações brasileiras.

Este modelo que o Brasil adotou com a Lei n. 8.630 de 1993 chama-se Landlord Port ou porto proprietário da terra, onde o governo por meio da Autoridade Portuária administra a infraestrutura (berços de atracação e desatracação de navios, píeres, dragagem no canal de acesso ao porto, etc.) sendo responsável pela gestão portuária. A iniciativa privada cabe os investimentos na superestrutura portuária (armazéns, prédios, guindastes, etc.).

Este é o modelo predominante no mundo. Holanda, Bélgica, Alemanha, Espanha e USA, para citar alguns. Só há dois casos de portos totalmente privatizados: os da Inglaterra, que durante o governo da Margaret Thatcher foram totalmente privatizados e os da Nova Zelândia, e nenhum dos dois aparecem em quaisquer estáticas que denominam a eficiência portuária mundial. Inclusive o Banco Mundial, critica o modelo principalmente pela dificuldade de se pensar e executar o planejamento estratégico do setor portuário, e a intermodalidade de um país.

Assim, causa alarme refletir sobre as notícias que estão tendo ampla divulgação na imprensa nacional acerca da suposta pretensão do governo atual de privatizar os portos brasileiros e/ou lançar pacotes para alterar a forma de concessão e funcionamento do atual modelo portuário.

Primeiramente, porque, os portos já foram privatizados, como mencionado anteriormente, a operação é privada e a administração continua sendo pública. Então, se fosse para falar em privatização novamente, teria que se falar em intensificar o grau de abertura à iniciativa privada no modelo portuário, o que significaria a venda por parte do Estado do restante do seu patrimônio, inclusive da terra e da Autoridade Portuária (AP) ao setor privado, situação que seria, no mínimo, contraditória pela própria natureza e funções desta última, com poderes de regulação e fiscalização dos operadores portuários privados na execução dos contratos.

Em segundo lugar, o negócio portuário constitui um monopólio natural, pois requer investimentos de grande porte para ser eficiente, o qual impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos. O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, onde os custos fixos se diluem na medida em que aumenta a movimentação, e de que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções também denotam sua feição monopolística. Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores.

Pressões no sentido de mudar o funcionamento atual do sistema portuário brasileiro respondem apenas a interesses privados e grandes oligopólios, principalmente multinacionais que muito possivelmente tenham somente em vista a lucratividade dos terminais de contêineres, e liberdade total para impor preços e condições para atender as demandas do comercio exterior, totalmente desvinculados dos interesses do país, e alguns tigres de papel, que na verdade não tem condições de investir na infraestrutura e nem na superestrutura portuária sobrevivendo somente para defender interesses ilegítimos.

Até o governo do Presidente Lula, a Logística nunca foi prioridade para um projeto nacional e enxergada como uma visão de estado. A criação da Agenda Portos, do Programa Nacional de Logística de Transportes, da Secretaria Especial de Portos, da retirada das Cias Docas do PND de FHC impulsionou o setor e trouxeram uma nova visão da sociedade para a importância do Comercio exterior.

Sem contar o Reporto e outras iniciativas de incentivos ao Comercio Exterior, dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de moles, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, na implantação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.

Respaldando as afirmações de que os portos brasileiros estão respondendo a política dos investimentos do Governo Federal, trazemos as seguintes informações:

- Os 18 portos federais movimentaram mais de 201 milhões de toneladas em 2011, 65% do total movimentado pelos portos públicos brasileiros. Em termos de valor movimentado pelos portos públicos, aproximadamente 63% passaram por portos federais.

- Em janeiro de 2012 o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) anunciou que em 2011 a balança comercial brasileira tinha batido recordes, a despeito da crise internacional: US$ 256,0 bilhões em exportações e US$ 226,2 bilhões em importações, valores que significam aumentos de 26,8% e 24,5%, respectivamente, em relação a 2010.

- O valor gerado pela corrente do comércio exterior (exportações + importações) superou os US$482 bilhões em valores FOB, montante que representa aumento de 25,7% em relação a 2010. Ao analisar a evolução da corrente de valor nominal gerada pelo comércio exterior desde 2003, percebe-se crescimento médio de 26,7% ao ano . O valor nominal gerado em 2003 praticamente quadriplicou em 2011.

- O comércio exterior no Brasil cresceu mais do que o PIB no primeiro trimestre de 2012. Enquanto que o produto interno bruto cresceu 0,2% em relação ao último trimestre de 2011, as exportações cresceram 6,6% e as importações 6,3%, o que aponta dinamismo no setor.

- O valor total gerado pela corrente do comércio exterior em 2011, as estimativas apontam que 79% passaram pelo conjunto de portos brasileiros. Ao considerar a movimentação por peso (em toneladas) a participação dos portos no comércio exterior passa para 95%.

- Entre 1998 e 2011 a movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros dobrou. Em 2011 foram 6,25% superior a 2010. Se considerarmos a taxa acumulada do PIB em 2011 (2,7%), pode-se dizer que o setor portuário apresentou crescimento superior a duas vezes a taxa de crescimento do PIB em 2011.

- Dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) de 2010 indicam que ao todo há 38.488 trabalhadores diretos no setor portuário, entre trabalhadores na administração da infraestrutura portuária, operação de terminais e avulsos.

- Dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão de investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de molhes, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, que compreende o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), a implementação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.

A seguir, propomos pontos que poderão ter o respaldo verdadeiro da sociedade brasileira.

- Fortalecimento da gestão portuária pública por resultados e profissional, com a valorização dos recursos humanos e o afastamento de interferências político partidárias na administração dos portos públicos;

- Licitação dos contratos de exploração de áreas portuárias anteriores á lei 8.630/93;

- Licitação de um novo Porto em Manaus-AM, do Terminal de Contêineres em Vitória-ES e na Bahia, tendo como referencia legal o Decreto Presidencial 6.620/2008;

- Resolução definitiva da situação do Plano de Beneficio do Sistema Portus de previdência complementar;

- Mais investimento em Logística buscando o equilíbrio nos modais para facilitar o escoamento da produção, apostando nos meios de transportes que não degradam o meio ambiente, barateando os custos empresas portos.

Os portos constituem ativos estratégicos que requerem planejamento á médio e logo prazo para funcionar com eficiência, para que toda a sociedade possa se beneficiar dos seus resultados, por isso acreditamos que a Presidente Dilma não vai atender aos grandes oligopólios, que sempre se beneficiaram de um estado condescendente e que nunca contribuíram para um verdadeiro projeto de desenvolvimento econômico com distribuição de renda e justiça social no Brasil.

*Artigo de Eduardo Guterra, presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde do Trabalhador da CUT.

Transportando CNTT-CUT

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Antaq afirma que compete aos formuladores de políticas públicas a decisão dos contratos de arrendamento anteriores à lei 8630/93

O diretor-geral em exercício da ANTAQ, Tiago Lima, afirmou, durante a 10ª Edição da Santos Export, que cabe à Secretaria de Portos, na qualidade de órgão do governo formulador da política pública setorial portuária, a decisão sobre as adequações dos contratos de arrendamento anteriores à lei dos portos cujos prazos encontram-se na iminência de vencer.

“Cabe à ANTAQ implementar a política definida pela SEP. Por princípio e em estrita obediência ao marco legal vigente, a Agência defende a licitação de toda e qualquer área e instalação portuária cujo contrato de arrendamento esteja vencido ou na iminência de vencer”, afirmou Lima.

Em 2011, a Agência desenvolveu estudos visando à adequação desses contratos, mas não efetuou qualquer deliberação sobre a matéria, entendendo que cabe aos órgãos de governo formuladores da política portuária a decisão sobre o tema.

Fonte: Antaq

Transporte remunerado de passageiros sem autorização do órgão competente enseja a retenção do veículo, e não a sua apreensão

É caso de reter e não apreender veículos em decorrência do transporte remunerado de passageiros ainda que sem autorização do órgão competente. Esse foi o entendimento da Quinta Turma do Tribunal Regional Federal da 1.ª Região ao negar seguimento à remessa oficial em face de sentença que concedeu a segurança reivindicada pela empresa Viação Novo Oriente Ltda., no sentido de determinar a liberação do veículo de sua propriedade, independentemente do pagamento de multa. Segundo a relatora, desembargadora federal Selene Maria de Almeida, extrai-se dos autos que a apreensão do veículo efetivou-se em razão da empresa estar realizando o transporte rodoviário interestadual de passageiros sem autorização da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

Em seu voto, a magistrada citou entendimento pacificado do próprio TRF da 1.ª Região no sentido de que “a falta de delegação para a prestação do serviço de transporte rodoviário constitui a infração prevista no art. 231, VIII, da Lei n.º 9.503/97, sujeita à penalidade de multa e à medida administrativa de retenção do veículo”.

De acordo com a magistrada, a mera retenção tem como objetivo a interrupção da viagem até que sejam sanadas as irregularidades que a determinaram, “não se confundindo com a penalidade de apreensão prevista no Código de Trânsito Brasileiro, que prevê a permanência do veículo em depósito, sob custódia e responsabilidade do órgão que efetivou a apreensão pelo prazo de até 30 dias, condicionada a restituição ao prévio pagamento das multas impostas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação específica”.

Nesse sentido, destaca a relatora, “o transporte remunerado de passageiros, sem autorização do órgão competente, somente enseja a retenção do veículo, e não a sua apreensão”. A decisão foi unânime.

Processo n.º 2007.38.00.013212-0/MG

Fonte: Jornal Jurid 

Depois de aeroportos, governo prepara licitações para portos

Justiça concede liminar que favorece renovação de concessões em portos

A Justiça determinou, em primeira instância, que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) publique a resolução que permite a renovação dos contratos portuários anteriores a 1993. A liminar concedida pelo juiz substituto da 3ª Vara Federal, Bruno César Apolinário, sustenta que um parecer da Advocacia-Geral da União "expressa anuência com a redação do ato a ser publicado". A decisão é do dia 25 de janeiro e estipula que a Antaq edite a resolução em até 30 dias. A decisão é em primeira instância. Cabe recurso. O pedido de liminar foi protocolado pela Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), que tem entre suas associadas empresas cujas concessões estão vencidas ou prestes a expirar. São 77 terminais - o equivalente a quase um quarto das 326 instalações portuárias arrendadas no país - espalhados por 15 portos.

Em julho de 2011, a AGU publicou um parecer admitindo que os contratos assinados antes da Lei dos Portos (8.630/93) sejam prorrogados pelo prazo máximo igual ao originalmente pactuado. O objetivo é permitir sua adequação à lei, reduzindo as diferenças em relação aos arrendamentos firmados depois da lei. Apoiada no parecer da AGU, a diretoria da Antaq aprovou, em 29 de setembro de 2011, uma minuta de resolução para regular as prorrogações, mas o texto nunca foi publicado. Na liminar, o juiz afirma que "não há razão plausível para o retardamento na promulgação do novo ato".

"Nós aguardamos praticamente dois meses e resolvemos impetrar o mandado de segurança para suprir uma omissão. Depois que o processo decisório dentro da agência se encerra, o que ela decidiu tem de ser publicado", explica o advogado Igor Sant'Anna Tamasauskas, do escritório Bottini & Tamasauskas Advogados, um dos que representam a ABTP na ação.

Em matéria do dia 19 de janeiro, o Valor destacou que a resolução esbarrou na Casa Civil, que defende a relicitação dos terminais uma vez finalizado o prazo de arrendamento. A posição da pasta foi acompanhada pelos ministérios dos Transportes, da Fazenda e do Planejamento, e pela Secretaria dos Portos (SEP). "O parecer da AGU é cristalino. Temos uma decisão do poder judiciário federal no sentido de que esses terminais arrendados têm direito à adaptação dos contratos", diz Wilen Manteli, presidente da ABTP.

Para ele, se o governo acena com a intenção de renovar as concessões do setor elétrico, faz mais sentido ainda pensar o mesmo para o setor portuário. "Se fosse pensar em licitar, iríamos ter o famoso apagão elétrico. Agora, no sistema elétrico precisa haver alteração na lei para que a renovação seja feita. No portuário, não. A Lei dos Portos prevê esse direito".

Até 1993, a operação portuária pelo setor privado limitava-se quase a um contrato de locação de área. A Lei dos Portos instituiu a necessidade de licitação para essa operação e limitou o tempo de concessão em até 50 anos. Antes dela, os arrendamentos eram feitos sem leilão e podiam ser sucessivamente renovados. O novo marco regulatório impôs ainda critérios mais rígidos para a concessão, como a movimentação mínima de carga, e determinou que os contratos antigos fossem adaptados a ela no prazo de 180 dias, por meio da incorporação das novas cláusulas. Entre elas, estava a possibilidade de prorrogação por uma única vez, por prazo máximo igual ao originalmente contratado. O governo, porém, não conseguiu adaptar todos os contratos no período.

Procurada, a Casa Civil disse que a AGU "posicionou-se a favor de realizar licitações". Questionada sobre a suposta diferença de tratamento do governo entre as concessões elétricas e portuárias, não se manifestou. A Antaq não retornou até o fechamento desta edição.

Fonte: Valor Econômico