Fretes aumentam com a nova lei

Passados mais de quatro meses desde que foi sancionada e após uma paralisação da categoria ao fim de julho e um período de fiscalização com caráter educativo, a chamada "lei do caminhoneiro" entra efetivamente em vigor amanhã, quando os motoristas poderão ser multados se descumprirem as regras. A Lei n 12.619 continua alvo de críticas e tem exigido uma série de adaptações operacionais e financeiras pelas grandes transportadoras brasileiras. A obrigatoriedade de um descanso de 30 minutos a cada quatro horas de rodagem, o respeito de uma hora diária para almoço e o repouso por 11 horas a cada 24 horas trabalhadas são alguns dos fatores que têm levado as empresas a aumentarem o número de funcionários próprios ou terceirizados. Segundo companhias consultadas pelo Valor, os custos já apresentam um aumento de até 40%. Até o momento, a Gafor Logística conseguiu ajustar 70% de seus contratos e aponta uma elevação de 20% a 30% no valor do frete, por conta do maior número de veículos e também de motoristas, cuja quantidade subiu 35%. A avaliação sobre a nova legislação, contudo, é positiva. "A lei tem um período natural de ajuste, traz uma mudança enorme, mas normatiza o segmento. A médio ou longo prazo ela é favorável", diz o presidente da Gafor, Sergio Maggi Júnior. No caso da JSL, o impacto foi menor, dado que pouco mais de dois terços dos trajetos são de curta distância e pelo fato de os caminhões da empresa não rodarem após as 22h. Ainda assim, em casos específicos, o aumento do custo pode chegar a 40%. "Todas as operações sofrem impacto, ainda que pequeno", comenta o diretor de operações da companhia, Adriano Thiele. Por conta da parada obrigatória após quatro horas de trabalho, a JSL promoveu algumas mudanças. Os motoristas rodam agora com diários de bordo onde precisam registrar cada parada. "O procedimento de gestão muda bastante, mas a rotina do motorista não sofre impacto. As operações mais afetadas são as de cargas perecíveis. Em alguns casos, tivemos de chamar motoristas adicionais, mas essas são apenas operações pontuais", ressalta o executivo da JSL, empresa que conta hoje com cerca de 7 mil motoristas e segue em período de contratações. A JSL também considera a nova regulamentação positiva, mas avalia que os motoristas precisam contar com infraestrutura para cumprir a nova legislação. A lei estabeleceu que deveriam ser montados pontos de apoio a cada 200 quilômetros nas rodovias, mas o item foi vetado pela presidente Dilma Rousseff. "Contamos com 139 filiais, mas existem muitos motoristas sem ter onde parar hoje. Ainda há um dever de casa para ser cumprido", observa Thiele. A Mira Transportes calcula um aumento de ao menos 30% no seu quadro de motoristas que operam em longas distâncias - percursos a partir de 600 quilômetros. O presidente-executivo da empresa, Carlos Mira, também relata dificuldade em novas contratações e, por conta disso, tem realizado treinamentos e promovido funcionários ao cargo de motorista. A frota da empresa de transportes só não sofrerá um crescimento acima do normal porque os negócios estão mais desaquecidos. "Todo ano, atualizamos a frota, atualmente de 550 veículos, comprando até 20% a mais. Desta vez, a alta será de apenas 10%, porque tivemos um primeiro semestre ruim", conta Mira. A Atlas Transportes & Logística ainda não sentiu necessidade de aumentar o quadro de motoristas para grande parte de suas operações por elas serem, em sua maioria, de curta distância. Já para os trechos mais longos, a empresa deverá elevar a quantidade e a participação de terceiros, em função da redução do número de viagens realizadas pelos veículos. "A indústria será obrigada a rever seu planejamento de vendas considerando os novos prazos de entrega. Já os operadores logísticos e as transportadoras deverão estudar formas de compensar a produtividade dos veículos através de uma melhor programação de transporte, redução dos tempos de carga e descarga e agendamento das entregas como forma de minimizar os custos agregados à operação. Ainda assim, é bem provável o repasse, mesmo que parcial, dos custos nos fretes de nossos clientes", diz o diretor de planejamento e marketing da Atlas, Lauro Felipe Megale. Também favorável à legislação, ele destaca que as novas medidas poderão contribuir para a redução dos índices de acidentes nas estradas brasileiras.

 

Fonte: Valor Econômico, por Beatriz Cutait , 10.09.2012

Motorista demitido após dar carona reverte justa causa

(Seg, 10 Set 2012, 06:00)

A Oitava Turma do Tribunal Superior do Trabalho manteve decisão do Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região (RS) para reverter a demissão por justa causa imposta a um motorista da Comprebem Comércio e Transportes Ltda. que durante uma viagem deu carona a uma mulher na cabine do caminhão, contrariando norma da empresa que proibia tal procedimento.

O empregado narra na inicial que foi contratado pela empresa na função de motorista carreteiro para efetuar entrega de mercadorias na capital e interior do Estado do Rio Grande do Sul. Alegou ter sido despedido por justa causa - sem o pagamento de diversas verbas rescisórias - após trabalhar por aproximadamente dois anos. Pediu a conversão da demissão para despedida sem justa causa com o consequente pagamento das verbas.

Na contestação a empresa afirma que o motorista foi despedido por haver cometido falta grave, quando em uma viagem a Chapecó (SC) transportou uma mulher na cabine do caminhão. Este procedimento segundo a empresa era vedado pelo termo aditivo que constava do contrato de trabalho. Diante do fato, por desrespeito ao estabelecido no contrato de trabalho e à orientação expressa que vedava o transporte de estranhos durante viagens, a empresa se viu obrigada a extinguir o contrato de emprego com a dispensa motivada do empregado, nos termos do artigo 482, b e e da CLT.

A Comprebem afirmou ainda que as verbas rescisórias haviam sido pagas conforme a modalidade de dispensa do trabalhador, no caso justa causa, não sendo devida mais nenhuma parcela adicional.

A 25ª Vara do Trabalho de Porto Alegre decidiu não reverter a justa causa sob o entendimento de que motorista havia reconhecido o descumprimento da norma da empresa, quando deu carona a uma pessoa sem prévia autorização. Dessa forma diante da confissão expressa do empregado - que tinha ciência das normas da empresa - manteve a justa causa.

O Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região decidiu de maneira contrária à sentença. Segundo o Regional em razão do princípio da continuidade da relação de emprego é preciso que a prova colhida ao longo do processo seja forte o bastante para deixar claro o efetivo descumprimento por parte do empregado de suas obrigações contratuais.

O Regional entendeu que mesmo que o motorista tenha reconhecido a sua falta contratual, a justa causa imposta pela empresa não teria ficado configurada por ausência de "gravidade necessária e suficiente" para que o vínculo contratual fosse rompido. O TRT deixa claro que durante o contrato de trabalho, o motorista nunca foi advertido ou sofreu qualquer tipo de punição por descumprimento de obrigações.

Para os desembargadores, a conduta do funcionário foi reprovável, porém, a empresa falhou ao não advertir o motorista tão logo constatou a falta grave. Tal conduta revelaria "prática de caráter pedagógico e asseguraria a continuidade da relação". Com estes fundamentos declarou a reversão da dispensa do motorista para despedida sem justa causa e o pagamento das verbas decorrentes da conversão.

No julgamento do Agravo de Instrumento da empresa pela Oitava Turma do TST, a relatora, ministra Dora Maria da Costa, destacou que a empresa não tinha razão ao argumentar que a conduta faltosa do motorista ficou clara nos autos diante do depoimento pessoal que confessou o transporte de pessoa não autorizada. Para a relatora, como o Tribunal Regional assentou que não houve gravidade suficiente que motivasse a justa causa, para se decidir o contrário seria necessário o reexame de fatos e provas, procedimento vedado pela Súmula 126 do TST.

(Dirceu Arcoverde/RA)

Processo: AIRR-72200-79.2009.5.04.0025

Fonte: TST

Liminar suspende decisão que responsabilizou empresa de ônibus por danos causados durante assalto

O ministro Villas Bôas Cueva, do Superior Tribunal de Justiça (STJ), concedeu liminar para suspender decisão do Colégio Recursal de Santo André (SP) que havia condenado uma empresa de ônibus a indenizar usuário que foi vítima de assalto durante o transporte. O ministro considerou que a decisão divergiu da jurisprudência sedimentada nas Turmas que integram a Segunda Seção do STJ, responsável pelas matérias de direito privado.

O Colégio Recursal de Santo André entendeu que o contrato de transporte não havia sido cumprido na íntegra e afastou a tese de caso fortuito, impondo à empresa de ônibus Pássaro Marron Ltda. o dever de indenizar o passageiro pelo dano material sofrido durante o assalto.

A empresa entrou no STJ com reclamação baseada na Resolução 12/2009, que regulamentou o uso desse instrumento contra decisões dos juizados especiais dos estados que contrariem a jurisprudência da Corte Superior.
Fortuito externo
Segundo a empresa, a decisão do colegiado de Santo André contrariou entendimento consolidado no STJ, que, em casos semelhantes, afastou a responsabilidade da transportadora. Para a reclamante, o assalto durante o transporte de ônibus é evento sem relação com a atividade fim do prestador do serviço, devendo ser entendido como fortuito externo, capaz de afastar a responsabilidade civil.

Ao analisar a reclamação, o ministro Villas Bôas Cueva observou que a Segunda Seção do STJ já proclamou o entendimento de que, apesar da frequência com que os assaltos acontecem em algumas linhas de ônibus, a responsabilidade da empresa transportadora deve ser afastada, por se tratar de fato inevitável e inteiramente estranho à atividade de transporte.

Para o ministro, a segurança pública é um dos deveres básicos do estado e “sua omissão não pode impor à concessionária de transporte público o dever de indenizar os passageiros afetados por eventos danosos fortuitos, causados por terceiros estranhos à relação de transporte”.
Teratologia
Em 2011, ao definir critérios para admissão de reclamações baseadas na Resolução 12/2009, a Segunda Seção estabeleceu que elas só poderiam ser aceitas para processamento quando o acórdão da Justiça especial estadual contrariasse jurisprudência do STJ fixada em súmula ou em julgamento de recurso repetitivo (artigo 543-C do Código de Processo Civil).

Embora a jurisprudência invocada pela empresa Pássaro Marron não se enquadre em tais situações, o relator afirmou que, no caso, “evidencia-se hipótese de teratologia a justificar a relativização desses critérios”.

Segundo ele, o raciocínio adotado pelo Colégio Recursal de Santo André “importaria, na prática, em atribuir ao transportador a total responsabilidade de reparar, sempre, os danos causados por criminosos quando praticados contra o patrimônio ou contra as pessoas no interior dos seus veículos”.

Sendo patente a divergência entre o acórdão reclamado e o entendimento seguido pelas Turmas de direito privado do STJ em vários precedentes, o ministro admitiu o processamento da reclamação e concedeu liminar para suspender a decisão do colégio recursal até o julgamento final do caso pela Segunda Seção.

 

Fonte: STJ

Publicado acórdão que definiu obrigatoriedade do bafômetro para caracterizar embriaguez ao volante

 

Foi publicado nesta terça-feira (4) o acórdão do Recurso Especial (REsp) repetitivo 1.111.566, julgado na Terceira Seção em março deste ano, que firmou a tese de que só o teste do bafômetro ou o exame de sangue para verificação de dosagem alcoólica podem comprovar o crime de embriaguez ao volante. Ou seja, outros meios de prova, como exame clínico ou testemunhas, não são capazes de atestar o grau de embriaguez fixado na Lei Seca e, com isso, desencadear ação penal contra o motorista.

O julgamento se estendeu por quatro sessões e teve placar apertado: cinco votos a quatro, definido por voto de desempate da presidenta da Seção.

Por ter sido definida pelo rito dos recursos repetitivos, a tese serve como orientação para as demais instâncias da Justiça decidirem casos idênticos.
Acesse aqui.
Leia também: Até que a lei seja alterada, apenas bafômetro e exame de sangue podem comprovar embriaguez de motorista 

 

Fonte: STJ

Empresa é condenada por impedir motorista de dirigir

A Lei 12.619, que regulamenta o exercício da profissão de motorista relacionado ao transporte rodoviário de passageiros e de cargas, foi publicada no dia 2/5/2012, entrando em vigor 45 dias depois. Os aspectos mais relevantes da nova legislação referem-se à jornada de trabalho e ao tempo de descanso dos motoristas profissionais. Ficou estabelecida a necessidade de a empresa transportadora controlar a jornada de trabalho e o tempo de direção do veículo. A Lei inova ao criar o tempo de espera, que não é computado na jornada de trabalho, e motivava o ajuizamento de ações trabalhistas postulando o pagamento desse período, a título de horas extras. Desde a entrada em vigor da nova legislação, é considerado como tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário, ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias. Essas horas de espera serão indenizadas com base no salário-hora normal acrescido de 30%. No âmbito da proteção salarial, a nova lei deixa claro que os motoristas não são responsáveis pelos prejuízos causados por terceiros, exceto se agirem com desídia ou dolo (intenção de lesar) devidamente comprovados.

 

No julgamento realizado na 4ª Vara do Trabalho de Betim, a juíza substituta Cláudia Eunice Rodrigues se deparou com o caso da empresa que criou uma forma diferente de punir um motorista envolvido em acidente: o empregado foi mantido ocioso numa sala, impedido de dirigir durante 30 dias. Em sua ação, o trabalhador alegou que a ociosidade, associada à pressão psicológica, ofendeu a sua dignidade, gerando nele um estado depressivo. As testemunhas ouvidas confirmaram que o reclamante sofreu um acidente com o caminhão que dirigia e que a partir daí foi impedido de trabalhar, apenas cumprindo horário, sem nada fazer. De acordo com os depoimentos, era procedimento da empresa colocar o motorista à disposição após algum acidente. Foi o que aconteceu com o reclamante, que passou a registrar o ponto, permanecendo numa sala sem prestar serviços. Em sua defesa, a empresa declarou que adota mesmo esse procedimento de colocar à disposição o empregado envolvido em acidente, apenas cumprindo horário contratual e participando de reciclagens durante o período de apuração dos fatos, de forma a bloquear futuras ocorrências.

 

Entretanto, na avaliação da magistrada, a empresa não conseguiu comprovar que durante o período de disponibilidade do motorista foram realizados os cursos de reciclagem e a apuração dos fatos relativos ao acidente. Conforme salientou a julgadora, tudo não passou de uma espécie de "castigo". Para a magistrada, ficou claro que a atitude patronal lesou a honra e a dignidade do motorista, pois, ao deixá-lo na ociosidade, o empregador, por mero capricho, descumpriu uma das principais obrigações do contrato de trabalho, que é a de proporcionar trabalho ao empregado, e impôs a este um isolamento injusto e discriminatório. Nesse contexto, identificando no caso a presença de todos os elementos caracterizadores do dever de indenizar, como o ato ilícito, o dano e o nexo de causalidade entre um e outro, a juíza sentenciante condenou a empresa ao pagamento de indenização por danos morais, fixada em R$10.000,00. O TRT mineiro manteve a condenação, apenas reduzindo o valor da indenização para R$5.000,00.

 

Processo nº 0001040-58.2011.5.03.0087 RO

 

Fonte: Jurid

4º Seminário Jurídico da ACIJ: conhecimento para uma gestão de sucesso

Ferrovias abrem 7 mil vagas até 2014 e ressuscitam graduação no setor

Depois de décadas estagnado, o setor ferroviário começa a dar sinais de retomada. E se agita diante do anúncio feito pelo governo federal, há dez dias, de realização de parcerias com a iniciativa privada e investimentos de R$ 91 bilhões em ferrovias nos próximos 25 anos. O que significa, também, criação de empregos.

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as concessionárias do setor deverão abrir, só até 2014, pelo menos mais 7.100 vagas. Depois, quando deverão começar as obras, a projeção é de que sejam oferecidas mais de 3.500 vagas por ano, o que beneficiará, principalmente, profissionais das diferentes engenharias, de logística e planejamento e gestão, além do pessoal de nível técnico. Mas, lado a lado com essa demanda, vem a necessidade de qualificar mão de obra.

— Nós temos um horizonte de dez anos de execução de obras, em que será necessário formar uma nova geração ferroviária, que saiba trabalhar com as novas tecnologias e equipamentos — afirma Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF.

O setor empregava 16.662 profissionais em 1997 e vai fechar 2012 com 44 mil trabalhadores. Hostílio Xavier Ratton Neto, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ, destaca que começa a acontecer, agora, com a engenharia ferroviária, o que vem ocorrendo nos últimos anos com as engenharias em geral, que voltam a ganhar mercado após um período de restrição que durou dos anos 1980 aos anos 2000.

O que, inclusive, provocou a extinção do curso de graduação em engenharia ferroviária — que, agora, instituições de ensino planejam recriar. No mercado, hoje, só há pós-graduação.

— Esse hiato comprometeu a renovação gradativa dos quadros e a complementação da formação profissional pelo convívio e pela transferência de conhecimentos — ressalta Ratton Neto.

De olho na necessidade de voltar a formar profissionais para o mercado ferroviário, a ANTF está em contato com 13 universidades brasileiras para recriar o curso de nível superior. Por enquanto, a conversa está mais avançada com a Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, embora ainda não haja nenhum projeto concreto. No Rio, a Estácio também tem planos de lançar o curso de engenharia ferroviária em unidades de todo o país.

—Isso porque os investimentos em ferrovias deverão abrir oportunidades nas diferentes regiões do Brasil — afirma Harvey Cosenza, diretor do Centro de Tecnologias do Grupo Estácio, lembrando, também, que será preciso recrutar corpo docente para lecionar. — Há falta de professores, em função da parada do mercado. Mas a tendência é que, com o aumento da procura, cresça também o número de especialistas aptos a dar aulas.

Diante da falta de mão de obra qualificada no mercado, as empresas que continuaram atuando com ferrovias, como a Vale e a SuperVia, por exemplo, desenvolveram programas internos de treinamento de pessoal. Bruno Borlot, de 28 anos, por exemplo, formado em engenharia elétrica, se especializou em ferrovias através do Programa de Especialização Profissional da Vale, no qual fez uma pós-graduação em engenharia ferroviária.

— Sempre tive paixão pelo setor e, agora, com o potencial de crescimento do nosso país e com os investimentos anunciados, vejo grande capacidade de ampliação de oportunidades e de desenvolvimento profissional — destaca Borlot, que conta que, se existisse a graduação em engenharia ferroviária, teria optado pelo curso.

João Gouveia, diretor de operações da SuperVia, explica que a formação de profissionais internamente é uma característica do setor ferroviário brasileiro.

— Pode ser que, no futuro, a gente consiga encontrar profissionais já formados no mercado. Mas isso, provavelmente, não excluirá os treinamentos in company, já que cada empresa tem um tipo de trem e de tecnologia— ressalta Gouveia.

Tanto Vale quanto SuperVia também oferecem programas voltados para a formação de técnicos aptos a atuar em ferrovias, pois, assim como com os engenheiros, o déficit de mão de obra operacional e técnica preocupa os especialistas.

— Não dá para pensar que podemos aumentar a capacidade de produção de engenheiros e técnicos de um dia para o outro. O que se pode dizer é que se houver mais pessoas querendo seguir a profissão, há capacidade nas escolas para absorver, mas o resultado não será para amanhã — ressalta Hostílio Xavier Ratton Neto, professor da Escola Politécnica da UFRJ.

Além dos técnicos, que serão requeridos nas etapas de construção e manutenção de ferrovias, os investimentos, quando começarem a acontecer, vão impactar também todas as engenharias, e a área de logística, gestão e planejamento, criando oportunidades também para economistas, administradores e profissionais correlatos.

— Se tudo funcionar e os projetos saírem do papel conforme o planejado, haverá grandes oportunidades para diferentes carreiras — conclui o professor da FGV, especialista em logística e transporte de cargas, Renaud Barbosa.

Depois de décadas estagnado, o setor ferroviário começa a dar sinais de retomada. E se agita diante do anúncio feito pelo governo federal, há dez dias, de realização de parcerias com a iniciativa privada e investimentos de R$ 91 bilhões em ferrovias nos próximos 25 anos. O que significa, também, criação de empregos.

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), as concessionárias do setor deverão abrir, só até 2014, pelo menos mais 7.100 vagas. Depois, quando deverão começar as obras, a projeção é de que sejam oferecidas mais de 3.500 vagas por ano, o que beneficiará, principalmente, profissionais das diferentes engenharias, de logística e planejamento e gestão, além do pessoal de nível técnico. Mas, lado a lado com essa demanda, vem a necessidade de qualificar mão de obra.

— Nós temos um horizonte de dez anos de execução de obras, em que será necessário formar uma nova geração ferroviária, que saiba trabalhar com as novas tecnologias e equipamentos — afirma Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF.

O setor empregava 16.662 profissionais em 1997 e vai fechar 2012 com 44 mil trabalhadores. Hostílio Xavier Ratton Neto, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ, destaca que começa a acontecer, agora, com a engenharia ferroviária, o que vem ocorrendo nos últimos anos com as engenharias em geral, que voltam a ganhar mercado após um período de restrição que durou dos anos 1980 aos anos 2000.

O que, inclusive, provocou a extinção do curso de graduação em engenharia ferroviária — que, agora, instituições de ensino planejam recriar. No mercado, hoje, só há pós-graduação.

— Esse hiato comprometeu a renovação gradativa dos quadros e a complementação da formação profissional pelo convívio e pela transferência de conhecimentos — ressalta Ratton Neto.

De olho na necessidade de voltar a formar profissionais para o mercado ferroviário, a ANTF está em contato com 13 universidades brasileiras para recriar o curso de nível superior. Por enquanto, a conversa está mais avançada com a Universidade Federal de Juiz de Fora, em Minas Gerais, embora ainda não haja nenhum projeto concreto. No Rio, a Estácio também tem planos de lançar o curso de engenharia ferroviária em unidades de todo o país.

—Isso porque os investimentos em ferrovias deverão abrir oportunidades nas diferentes regiões do Brasil — afirma Harvey Cosenza, diretor do Centro de Tecnologias do Grupo Estácio, lembrando, também, que será preciso recrutar corpo docente para lecionar. — Há falta de professores, em função da parada do mercado. Mas a tendência é que, com o aumento da procura, cresça também o número de especialistas aptos a dar aulas.

Diante da falta de mão de obra qualificada no mercado, as empresas que continuaram atuando com ferrovias, como a Vale e a SuperVia, por exemplo, desenvolveram programas internos de treinamento de pessoal. Bruno Borlot, de 28 anos, por exemplo, formado em engenharia elétrica, se especializou em ferrovias através do Programa de Especialização Profissional da Vale, no qual fez uma pós-graduação em engenharia ferroviária.

— Sempre tive paixão pelo setor e, agora, com o potencial de crescimento do nosso país e com os investimentos anunciados, vejo grande capacidade de ampliação de oportunidades e de desenvolvimento profissional — destaca Borlot, que conta que, se existisse a graduação em engenharia ferroviária, teria optado pelo curso.

João Gouveia, diretor de operações da SuperVia, explica que a formação de profissionais internamente é uma característica do setor ferroviário brasileiro.

— Pode ser que, no futuro, a gente consiga encontrar profissionais já formados no mercado. Mas isso, provavelmente, não excluirá os treinamentos in company, já que cada empresa tem um tipo de trem e de tecnologia— ressalta Gouveia.

Tanto Vale quanto SuperVia também oferecem programas voltados para a formação de técnicos aptos a atuar em ferrovias, pois, assim como com os engenheiros, o déficit de mão de obra operacional e técnica preocupa os especialistas.

— Não dá para pensar que podemos aumentar a capacidade de produção de engenheiros e técnicos de um dia para o outro. O que se pode dizer é que se houver mais pessoas querendo seguir a profissão, há capacidade nas escolas para absorver, mas o resultado não será para amanhã — ressalta Hostílio Xavier Ratton Neto, professor da Escola Politécnica da UFRJ.

Além dos técnicos, que serão requeridos nas etapas de construção e manutenção de ferrovias, os investimentos, quando começarem a acontecer, vão impactar também todas as engenharias, e a área de logística, gestão e planejamento, criando oportunidades também para economistas, administradores e profissionais correlatos.

— Se tudo funcionar e os projetos saírem do papel conforme o planejado, haverá grandes oportunidades para diferentes carreiras — conclui o professor da FGV, especialista em logística e transporte de cargas, Renaud Barbosa.

(Fonte: O Globo)

Transportadoras serão obrigadas a emitir CT-e a partir de 1º de dezembro

A Secretaria da Fazenda prorrogou o prazo para a emissão obrigatória do Conhecimento de Transporte Eletrônico para um grupo de 278 transportadoras para o dia 1º de dezembro de 2012, conforme a Receita Federal. O novo procedimento vai extinguir o uso do documento físico e promete reduzir a burocracia do processo, agilizando o procedimento das empresas e aumentando o controle do governo, em relação à sonegação de impostos.

No novo sistema, a empresa emissora gerará um arquivo eletrônico contendo as informações fiscais da prestação de serviço, que deverá ser assinado digitalmente de maneira a garantir a integridade dos dados e a autoria do emissor, será então transmitido pela Internet para Secretaria da Fazenda que fará uma pré-validação do arquivo e devolverá, em tempo real, um protocolo de recebimento (autorização de uso).

Para concretizar a prestação de serviço, será impressa uma representação gráfica do Conhecimento de Transporte Eletrônico, intitulado DACTE (Documento Auxiliar do CT-e), em papel comum. Conterá impressa, em destaque, a chave de acesso para consulta do CT-e na Internet e um código de barras unidimensional que facilitará a captura e a confirmação de informações do CT-e pelos Postos Fiscais de Fronteira dos demais Estados.

A obrigatoriedade para as demais empresas de transporte ocorre no ano que vem em duas etapas. No dia 1º de agosto de 2013, para aquelas cadastradas nos regimes tributários de lucro real ou lucro presumido. E, a partir de 1º de dezembro 2013, para as do Simples Nacional e as registradas como operadores multimodais.

Com o novo sistema o motorista também vai ganhar em praticidade, pois, nos postos de fiscalização interestaduais bastará mostrar uma impressão do CT-e que o fiscal localizará, no computador do posto, o registro da viagem e da venda das mercadorias.

No caso do caminhoneiro autônomo será necessário que as informações sobre vale-pedágio constem no CT-e e, assim, outros órgãos como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderão fiscalizar se o embarcador está pagando o pedágio, como manda a lei.

O MIRA Transportes, empresa com sede em São Paulo, é uma das transportadoras que fazem parte do projeto piloto do Conhecimento Eletrônico e está no grupo das 278 que terão a obrigação de emitir o documento eletronicamente a partir de setembro. O gerente Contábil da empresa, José Carlos Milaré, conta que o CT-e traz alguns benefícios para as transportadoras, mas o maior contemplado com a medida é o Fisco.

“O CT-e reduziu o consumo de papel da empresa, pois antes a emissão do conhecimento era feita em cinco vias. Hoje, por exigência dos clientes, emitimos o documento em duas vias. Isso trouxe redução de custos para a empresa e menor impacto ambiental. Na parte de controle, a melhora é grande. Tudo que é feito eletronicamente é mais seguro do que em papel. Para arquivar os documentos, por exemplo, é muito mais seguro e fácil, gerando mais agilidade para os processos. Aqui no MIRA Transportes, só não estamos emitindo o CT-e em 100% das operações pelo fato de o Distrito Federal ainda não ter solucionado sua adesão ao sistema. Na verdade, o maior beneficiário deste sistema é o Fisco, que combate, com a documentação eletrônica, qualquer sonegação”, diz Milaré.

 

Fonte: Portal Transporta Brasil

Portal Nacional - Arnaldo Jardim: O pacote de infraestrutura

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Iniciativa privada será “motor” do novo pacote - Economia - Gazeta do Povo

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À espera da segunda versão do PNLI | Carta Capital

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Contran divulga resolução sobre procedimentos na formação de condutores

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Justiça não reconhece vínculo empregatício de chapas

As ações dos "chapas" dirigidas à Justiça do Trabalho geralmente são pedidos de reconhecimento do vínculo empregatício. Poucos são os casos em que os trabalhadores conseguem êxito, pois a maioria das decisões é pelo não reconhecimento. Mas em Minas Gerais, um carregador conseguiu a garantia de todos os direitos trabalhistas.

Em um processo que chegou ao Tribunal Superior do Trabalho (TST), vindo do Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), um trabalhador que carregou e descarregou caminhões de diversos motoristas e empresas nas dependências das Centrais Estaduais de Abastecimento (Ceasa) de Belo Horizonte, postulou o vínculo de emprego com a Supermix Comercial Ltda.

O juiz reconheceu que a própria empresa identificou o trabalhador perante o Ceasa como prestador de serviços. Segundo prova testemunhal, o autor trabalhava de segunda a sexta-feira para a Supermix, em horário determinado, realizando o descarregamento e arrumação do local onde seriam colocadas as mercadorias. Mas o nome do autor constava na lista dos carregadores autorizados a trabalhar no estabelecimento - documento elaborado por responsável pelo depósito da empresa, para cumprimento de exigências da Ceasa.

Para o juiz, mostrou-se irrelevante o fato de o referido documento ter sido encaminhado ao setor de cadastro de autônomos do Ceasa. "A caracterização da relação de emprego se funda no princípio da primazia da realidade e, no caso em exame, está claro que não havia autonomia na prestação dos serviços, estando presentes os pressupostos do artigo 3º da CLT", afirmou o magistrado.

Demonstrada a pessoalidade, a não eventualidade e a subordinação - pois a prestação de serviços se dava em horários e dias que deveriam ser respeitados - configurou-se para o juiz o vínculo empregatício entre as partes. Não vingou o argumento da empresa de o autor, contratado pelos motoristas que realizavam as entregas, nunca teria feito qualquer acordo de prestação de serviços, ainda que tácito.

A sentença foi mantida pelo TRT de Minas Gerais e o recurso da empresa ao TST, não foi conhecido pelo ministro Augusto César Leite, relator na Sexta Turma.

Para o ministro, o Regional, soberano na análise dos fatos e provas, nos termos do artigo 131 do CPC concluiu estarem preenchidos todos os requisitos caracterizadores da relação empregatícia. E, não sendo possível o reexame de fatos e provas pela Corte, previsto na Súmula nº 126, não foi possível conhecer do recurso, o que manteve a condenação proferida pelo Primeiro Grau.

Este caso foi exceção, pois a maioria não consegue reconhecimento do vínculo, como o autor de uma ação trabalhista contra a DMA Distribuidora Ltda., localizada também na Ceasa de Belo Horizonte (MG). Ele trabalhou como carregador autônomo (chapa) de mercadorias comercializadas pela empresa. Uma testemunha do autor revelou que ele utilizava o jaleco dos carregadores da Ceasa e era membro de uma associação dos carregadores autônomos.

As atividades do trabalhador eram fiscalizadas apenas pelo conferente e segurança para verificar a correção do serviço autônomo prestado. Segundo outra testemunha, poderia ausentar-se do trabalho se lhe conviesse, perdendo apenas a remuneração equivalente ao serviço.

Contudo, evidenciou-se para o juiz que o autor prestava serviços para as empresas transportadoras das mercadorias comercializadas pela DMA, e recebia por serviço, sem ter salário fixo semanal ou mensal. O Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região (MG), também com base nas provas produzidas, concluiu pela inexistência do vínculo empregatício entre as partes.

No TST, a decisão foi mantida pela Primeira Turma, cujo relator, na época o atual presidente da Corte, ministro João Oreste Dalazen, considerou que o Regional concluiu pela inexistência do vínculo empregatício com base nas provas produzidas. E, para se concluir de maneira diferente, seria necessário o reexame de fatos e provas, proibido pela Súmula nº 126.

Portuários

Ao contrário dos trabalhadores avulsos urbanos, os avulsos portuários pertencem a uma categoria altamente organizada. A primeira lei que traçou diretrizes para a categoria data de 1965 (nº 4.860). Mas um importante avanço em relação aos trabalhadores avulsos urbanos e rurais se deu em face da figura do Ogmo (Órgão Gestor de Mão de Obra). Criado pela Lei dos Portos (nº 8.630/93) o órgão substituiu o sindicato na intermediação da prestação de serviços.

Sem fins lucrativos, o Ogmo tem como atribuição exclusiva a gestão do trabalho portuário em observância às normas do contrato, convenção ou acordo coletivo firmado entre os sindicatos. Além de manter registro e cadastro dos trabalhadores portuários, o Ogmo é responsável pela escala do avulso, estabelecimento do número de vagas, dos critérios e da periodicidade. Promove treinamento, expede habilitação profissional e realiza seleção dos trabalhadores.

Também efetua os pagamentos aos avulsos, arrecada os valores devidos pelos operadores portuários para remuneração do trabalhador – com encargos sociais e previdenciários - e ainda zela pelo cumprimento das normas de saúde, higiene e segurança do trabalho portuário.

Fonte: Jurid

FIESC não recebe bem programa de investimentos anunciado pelo governo

SETCEPAR - Regulamentação da Profissão do Motorista - Lei 12619-2012 - P...

Jurisprudência - Carga pergosa - Inmetro

EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 26/11/2007)

EMENTA: AUTUAÇÃO. INMETRO. PORTARIA 199/94. NULIDADE. INOCORRÊNCIA. VEÍCULO TRANPORTADOR DE CARGA PERIGOSA. Reveste-se de legalidade o auto de infração lavrado pelo INMETRO por infringência da parte autora do Regulamento Técnico Metrológico, aprovado pela Portaria 199/94. Irregularidade identificada em veículo transportador de carga perigosa. A graduação da multa configura ato discricionário, não se legitima a intervenção do Judiciário no exame da conveniência e oportunidade da escolha da sanção aplicada (mérito do ato administrativo sancionador), podendo apenas ser apreciado eventual desvio de finalidade ou de competência, não sendo essa a hipótese. (TRF4, AC 2004.71.03.001269-5, Quarta Turma, Relator Edgard Antônio Lippmann Júnior, D.E. 25/02/2008)

Cronotacógrafo - Parte 6

Itajaí se mobiliza para evitar impactos da unificação do ICMS

Itajaí se mobiliza para evitar impactos da unificação do ICMS

Segundo o presidente do FNP, no atual sistema, apenas a administração pertence à rede pública.

Em artigo publicado inicialmente pelo Portal da CUT Nacional, o presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde da CUT, Eduardo Guterra, explica o atual sistema de comando dos portos, no qual a operação é privada e a administração continua sendo pública, e se coloca contra a privatização. Para ele, o governo estaria vendendo a parte do Estado, inclusive da terra e da Autoridade Portuária, para a rede privada. Leia abaixo o artigo, na íntegra:

Privatização da gestão portuária: governo não deve ceder aos interesses privados e de grandes oligopólios

Os portos são totalmente operados pela iniciativa privada. Todas as operações relacionadas à passagem da mercadoria (ou de passageiros) desde o transporte marítimo até o terrestre e vice-versa são realizadas por agentes privados. Os portos brasileiros pertencem à União, cabendo a ele próprio operá-lo ou concede-lo a iniciativa privada.

No complexo portuário público, existem diferentes operadores dentro da chamada “área do porto organizado”, que é Administrada e gerida por uma Autoridade Portuária. Cabendo a ela, regular e fiscalizar as empresas operadoras portuárias na execução dos contratos, é responsável pelo controle da segurança nas fronteiras portuárias, combatendo o tráfico de drogas e o crime organizado junto às demais autoridades governamentais, pela proteção ao trabalho portuário e ao meio-ambiente, bem como, articular políticas com objetivo de promover a integração do porto com a cidade. Sem dúvidas, uma atividade tipicamente de estado. No Brasil temos 37 Portos Públicos, dos quais, 18 são administrados por Companhias DOCAS Federais ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP), 18 têm sua operação autorizada, delegada, ou concedida aos governos estaduais e municipais.

Os Terminais de Uso Privativo não oferecem o serviço público, pois só movimentam suas próprias cargas. Os TUPs, como são reconhecidos, foram concebidos para atender situações em que o escoamento da produção de uma empresa constitui um elo de sua cadeia produtiva, no caso, a movimentação de cargas próprias é parte da extensão da mesma. Citamos por exemplo, a Transpetro, operadora da Petrobras que possui terminais próprios, assim também como a Vale, Bunge, Cargill e tantas outras, com esse perfil. Existem hoje em operação 101 Terminais de Uso Privativo.

Os Terminais Públicos de Uso Privado, dentro da Área de Porto Organizado, são concessões privadas sempre por meio de licitações, cabendo a estes o respeito ao trabalho portuário avulso que é gerido pela iniciativa privada através dos OGMOs – Órgãos gestores de mão de obra do trabalho portuário. São estes que movimentam quase que todos os Contêineres nos portos brasileiros. Citamos a Santos Brasil, a Libra o Tecondi, a Login, e etc. Nos portos considerados mais importantes, existem estes terminais e são responsáveis pela operação de contêineres nas importações e exportações brasileiras.

Este modelo que o Brasil adotou com a Lei n. 8.630 de 1993 chama-se Landlord Port ou porto proprietário da terra, onde o governo por meio da Autoridade Portuária administra a infraestrutura (berços de atracação e desatracação de navios, píeres, dragagem no canal de acesso ao porto, etc.) sendo responsável pela gestão portuária. A iniciativa privada cabe os investimentos na superestrutura portuária (armazéns, prédios, guindastes, etc.).

Este é o modelo predominante no mundo. Holanda, Bélgica, Alemanha, Espanha e USA, para citar alguns. Só há dois casos de portos totalmente privatizados: os da Inglaterra, que durante o governo da Margaret Thatcher foram totalmente privatizados e os da Nova Zelândia, e nenhum dos dois aparecem em quaisquer estáticas que denominam a eficiência portuária mundial. Inclusive o Banco Mundial, critica o modelo principalmente pela dificuldade de se pensar e executar o planejamento estratégico do setor portuário, e a intermodalidade de um país.

Assim, causa alarme refletir sobre as notícias que estão tendo ampla divulgação na imprensa nacional acerca da suposta pretensão do governo atual de privatizar os portos brasileiros e/ou lançar pacotes para alterar a forma de concessão e funcionamento do atual modelo portuário.

Primeiramente, porque, os portos já foram privatizados, como mencionado anteriormente, a operação é privada e a administração continua sendo pública. Então, se fosse para falar em privatização novamente, teria que se falar em intensificar o grau de abertura à iniciativa privada no modelo portuário, o que significaria a venda por parte do Estado do restante do seu patrimônio, inclusive da terra e da Autoridade Portuária (AP) ao setor privado, situação que seria, no mínimo, contraditória pela própria natureza e funções desta última, com poderes de regulação e fiscalização dos operadores portuários privados na execução dos contratos.

Em segundo lugar, o negócio portuário constitui um monopólio natural, pois requer investimentos de grande porte para ser eficiente, o qual impõe uma barreira de entrada, limitando o número de participantes, e a necessidade de o Estado garantir tais investimentos. O fato de ter como contrapartida o aproveitamento de economias de escala, onde os custos fixos se diluem na medida em que aumenta a movimentação, e de que, dentro de sua área de influência, os usuários do serviço não tenham outras opções também denotam sua feição monopolística. Aqui reside também a importância do papel do Estado como agente regulador que garanta tarifas módicas e tratamento isonômico aos usuários, sejam estes grandes ou pequenos exportadores / importadores.

Pressões no sentido de mudar o funcionamento atual do sistema portuário brasileiro respondem apenas a interesses privados e grandes oligopólios, principalmente multinacionais que muito possivelmente tenham somente em vista a lucratividade dos terminais de contêineres, e liberdade total para impor preços e condições para atender as demandas do comercio exterior, totalmente desvinculados dos interesses do país, e alguns tigres de papel, que na verdade não tem condições de investir na infraestrutura e nem na superestrutura portuária sobrevivendo somente para defender interesses ilegítimos.

Até o governo do Presidente Lula, a Logística nunca foi prioridade para um projeto nacional e enxergada como uma visão de estado. A criação da Agenda Portos, do Programa Nacional de Logística de Transportes, da Secretaria Especial de Portos, da retirada das Cias Docas do PND de FHC impulsionou o setor e trouxeram uma nova visão da sociedade para a importância do Comercio exterior.

Sem contar o Reporto e outras iniciativas de incentivos ao Comercio Exterior, dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de moles, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, na implantação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.

Respaldando as afirmações de que os portos brasileiros estão respondendo a política dos investimentos do Governo Federal, trazemos as seguintes informações:

- Os 18 portos federais movimentaram mais de 201 milhões de toneladas em 2011, 65% do total movimentado pelos portos públicos brasileiros. Em termos de valor movimentado pelos portos públicos, aproximadamente 63% passaram por portos federais.

- Em janeiro de 2012 o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) anunciou que em 2011 a balança comercial brasileira tinha batido recordes, a despeito da crise internacional: US$ 256,0 bilhões em exportações e US$ 226,2 bilhões em importações, valores que significam aumentos de 26,8% e 24,5%, respectivamente, em relação a 2010.

- O valor gerado pela corrente do comércio exterior (exportações + importações) superou os US$482 bilhões em valores FOB, montante que representa aumento de 25,7% em relação a 2010. Ao analisar a evolução da corrente de valor nominal gerada pelo comércio exterior desde 2003, percebe-se crescimento médio de 26,7% ao ano . O valor nominal gerado em 2003 praticamente quadriplicou em 2011.

- O comércio exterior no Brasil cresceu mais do que o PIB no primeiro trimestre de 2012. Enquanto que o produto interno bruto cresceu 0,2% em relação ao último trimestre de 2011, as exportações cresceram 6,6% e as importações 6,3%, o que aponta dinamismo no setor.

- O valor total gerado pela corrente do comércio exterior em 2011, as estimativas apontam que 79% passaram pelo conjunto de portos brasileiros. Ao considerar a movimentação por peso (em toneladas) a participação dos portos no comércio exterior passa para 95%.

- Entre 1998 e 2011 a movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros dobrou. Em 2011 foram 6,25% superior a 2010. Se considerarmos a taxa acumulada do PIB em 2011 (2,7%), pode-se dizer que o setor portuário apresentou crescimento superior a duas vezes a taxa de crescimento do PIB em 2011.

- Dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) de 2010 indicam que ao todo há 38.488 trabalhadores diretos no setor portuário, entre trabalhadores na administração da infraestrutura portuária, operação de terminais e avulsos.

- Dados da Secretaria de Portos (SEP) indicam previsão de investimento de R$ 6 bilhões 341 milhões em obras relacionadas ao PAC2 que serão concluídas até 2014. Trata-se de investimentos destinados à:

- manutenção e melhoramento da infraestrutura de portos estratégicos e complementares (dragagem de aprofundamento, ampliação de molhes, construção de terminais, etc.); e

- inteligência portuária, que compreende o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), a implementação do “Porto sem Papel”, sistemas para o melhoramento da logística, tráfego e gerenciamento de dados e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes.

A seguir, propomos pontos que poderão ter o respaldo verdadeiro da sociedade brasileira.

- Fortalecimento da gestão portuária pública por resultados e profissional, com a valorização dos recursos humanos e o afastamento de interferências político partidárias na administração dos portos públicos;

- Licitação dos contratos de exploração de áreas portuárias anteriores á lei 8.630/93;

- Licitação de um novo Porto em Manaus-AM, do Terminal de Contêineres em Vitória-ES e na Bahia, tendo como referencia legal o Decreto Presidencial 6.620/2008;

- Resolução definitiva da situação do Plano de Beneficio do Sistema Portus de previdência complementar;

- Mais investimento em Logística buscando o equilíbrio nos modais para facilitar o escoamento da produção, apostando nos meios de transportes que não degradam o meio ambiente, barateando os custos empresas portos.

Os portos constituem ativos estratégicos que requerem planejamento á médio e logo prazo para funcionar com eficiência, para que toda a sociedade possa se beneficiar dos seus resultados, por isso acreditamos que a Presidente Dilma não vai atender aos grandes oligopólios, que sempre se beneficiaram de um estado condescendente e que nunca contribuíram para um verdadeiro projeto de desenvolvimento econômico com distribuição de renda e justiça social no Brasil.

*Artigo de Eduardo Guterra, presidente da Federação Nacional dos Portuários e secretário-adjunto de Saúde do Trabalhador da CUT.

Transportando CNTT-CUT

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Cronotacógrafo - Parte 4

Cronotacógrafo - Parte 2

Cronotacógrafo - Parte 1

Cronotacógrafo - Parte 3

Cronotacógrafo - Parte 5

SEMANA NACIONAL DE TRÂNSITO 2012

Dando continuidade às ações da Década Mundial de Ação pela Segurança no Trânsito, proclamada pela Organização das Nações Unidas em 2010, o Conselho Nacional de Trânsito definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito de 2012.

Atualmente cerca de 2 milhões de pessoas morrem por ano, vítimas da violência no trânsito, e o número de feridos é ainda mais alarmante. Levando em conta que dois dos principais fatores que influenciam no crescimento da taxa de mortalidade no trânsito são a relação “comportamento e segurança dos usuários” e o excesso de velocidade, e os relatórios internacionais sobre acidentes de trânsito, o Contran definiu o tema da Semana Nacional de Trânsito 2012 como: “Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito – 2011/2020: Não exceda a Velocidade, Preserve a Vida”.

A velocidade é tema inédito na semana nacional, e o principal foco é a conscientização de jovens entre 18 e 25 anos, considerados o grupo mais vulnerável e de maior exposição ao risco de acidentes de trânsito. Para traçar e realizar as ações o Contran definiu como prioridade a necessidade de unir esforços intersetoriais, visando a redução dos acidentes de trânsito. Assim como nos anos anteriores, a Semana Nacional de Trânsito será realizada entre os dias 18 e 25 de setembro.

Fonte: Denatran

Antaq afirma que compete aos formuladores de políticas públicas a decisão dos contratos de arrendamento anteriores à lei 8630/93

O diretor-geral em exercício da ANTAQ, Tiago Lima, afirmou, durante a 10ª Edição da Santos Export, que cabe à Secretaria de Portos, na qualidade de órgão do governo formulador da política pública setorial portuária, a decisão sobre as adequações dos contratos de arrendamento anteriores à lei dos portos cujos prazos encontram-se na iminência de vencer.

“Cabe à ANTAQ implementar a política definida pela SEP. Por princípio e em estrita obediência ao marco legal vigente, a Agência defende a licitação de toda e qualquer área e instalação portuária cujo contrato de arrendamento esteja vencido ou na iminência de vencer”, afirmou Lima.

Em 2011, a Agência desenvolveu estudos visando à adequação desses contratos, mas não efetuou qualquer deliberação sobre a matéria, entendendo que cabe aos órgãos de governo formuladores da política portuária a decisão sobre o tema.

Fonte: Antaq

Advogado Solidário reuniu centenas de pessoas no bairro Morro do Meio

O Núcleo de Advogados da Ajorpeme em parceria com a Faculdade Cenecista de Joinville – FCJ realizou neste sábado, 11 de agosto, a oitava edição do Advogado Solidário. O evento teve o intuito de promover a responsabilidade social realizando atendimento gratuito.

Foram realizadas orientações jurídica com advogados em todas as áreas, emissão de CPF e RG, palestras, orientação odontológica e muita recreação para as crianças. As atividades foram realizadas na Escola Doutor Rubens Roberto Schmidlin, no bairro Morro do Meio.

Fonte: Ajorpeme

Concessionária deve indenizar por morte de transeunte em via férrea, quando comprovada a culpa concorrente

A Segunda Seção do Superior Tribunal de Justiça (STJ) reafirmou a tese de que, uma vez comprovada culpa concorrente, a concessionária de ferrovia tem o dever de indenizar pela morte de transeunte em via férrea. O relator é o ministro Luis Felipe Salomão e o julgamento se deu pelo rito dos recursos repetitivos.

O ministro explicou que há concorrência de causas quando a concessionária descumpre o dever de cercar e fiscalizar os limites da linha férrea, adotando conduta negligente para evitar a ocorrência de acidentes; e quando a vítima, por sua vez, é imprudente, atravessando a via em local impróprio. A responsabilidade da ferrovia só é excluída quando se comprova a culpa exclusiva da vítima.

A posição adotada num recurso repetitivo é uma orientação às demais instâncias da Justiça sobre como o STJ entende o tema. Uma vez firmado, o entendimento é comunicado aos demais tribunais do país, para que possam adotá-lo no julgamento de casos idênticos. O objetivo é reduzir o volume de recursos ao STJ sobre teses que se encontram pacificadas na Corte Superior.

O caso analisado trata de um pedido de indenização por dano moral apresentado pela mãe de um jovem de 28 anos, atropelado e morto numa linha férrea, em acidente ocorrido em 1994, em São Paulo. Ele estava deitado sobre os trilhos, logo após uma curva, o que impossibilitou a parada do trem. Em primeira e segunda instâncias, o pedido foi negado.

A Justiça paulista considerou que não foi provado que a vítima era passageira do trem e dele tivesse caído por desleixo da transportadora. Afirmou, ainda, que não houve prova de “negligência, imprudência ou imperícia do maquinista, que acionou os freios ao ver a vítima”.

Omissão

A mãe da vítima recorreu ao STJ. O ministro Salomão afirmou que a doutrina e a jurisprudência consideram conduta omissiva quando há desídia da concessionária na manutenção de cercas e muros, bem como na fiscalização da ferrovia, principalmente em locais de adensamento populacional. Não se trata, portanto, de responsabilidade objetiva, que decorreria de conduta comissiva.

De acordo com o entendimento do STJ, é preciso apurar se o dano sofrido “efetiva e diretamente resultou da conduta estatal omissiva, ou seja, torna-se imprescindível a configuração da culpa do prestador do serviço público”. Assim, para configuração do dever de reparação, “devem ser comprovados o fato administrativo, o dano, o nexo direto de causalidade e a culpa”.

“A culpa resulta, nesse caso, da omissão ou negligência do dever de vedação física das faixas de domínio da ferrovia com muros e cercas, bem como da sinalização e da fiscalização dessas medidas garantidoras da segurança na circulação da população”, explicou Salomão.

Entre as hipóteses citadas pelo ministro como aquelas que gerariam o dever de indenizar, estão: a existência de cercas ao longo da via, mas vulneráveis, incapazes de impedir a abertura de passagens clandestinas, ainda quando existente passarela nas imediações; a inexistência de cercas; a falta de vigilância constante, bem como de preservação dos muros destinados à vedação do acesso à linha férrea pelos pedestres; a ausência parcial ou total de sinalização adequada a indicar o perigo representado pelo tráfego das composições.

Fato exclusivo

No entanto, em hipóteses em que a morte é resultado de fato exclusivo da vítima, “a responsabilidade civil é eliminada pela própria exclusão do nexo causal, uma vez que o agente – aparentemente causador do dano – é mero instrumento para sua ocorrência”, ressaltou o relator.

Entre as situações que excluem a responsabilidade da empresa estão o estado de embriaguez da vítima como causa única do acidente e o suicídio. No caso concreto analisado, o ministro Salomão considerou o fato de o jovem estar deitado sobre os trilhos uma excludente da responsabilidade da concessionária. O recurso, portanto, foi negado.

Fonte: STJ