Transporte remunerado de passageiros sem autorização do órgão competente enseja a retenção do veículo, e não a sua apreensão

É caso de reter e não apreender veículos em decorrência do transporte remunerado de passageiros ainda que sem autorização do órgão competente. Esse foi o entendimento da Quinta Turma do Tribunal Regional Federal da 1.ª Região ao negar seguimento à remessa oficial em face de sentença que concedeu a segurança reivindicada pela empresa Viação Novo Oriente Ltda., no sentido de determinar a liberação do veículo de sua propriedade, independentemente do pagamento de multa. Segundo a relatora, desembargadora federal Selene Maria de Almeida, extrai-se dos autos que a apreensão do veículo efetivou-se em razão da empresa estar realizando o transporte rodoviário interestadual de passageiros sem autorização da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

Em seu voto, a magistrada citou entendimento pacificado do próprio TRF da 1.ª Região no sentido de que “a falta de delegação para a prestação do serviço de transporte rodoviário constitui a infração prevista no art. 231, VIII, da Lei n.º 9.503/97, sujeita à penalidade de multa e à medida administrativa de retenção do veículo”.

De acordo com a magistrada, a mera retenção tem como objetivo a interrupção da viagem até que sejam sanadas as irregularidades que a determinaram, “não se confundindo com a penalidade de apreensão prevista no Código de Trânsito Brasileiro, que prevê a permanência do veículo em depósito, sob custódia e responsabilidade do órgão que efetivou a apreensão pelo prazo de até 30 dias, condicionada a restituição ao prévio pagamento das multas impostas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação específica”.

Nesse sentido, destaca a relatora, “o transporte remunerado de passageiros, sem autorização do órgão competente, somente enseja a retenção do veículo, e não a sua apreensão”. A decisão foi unânime.

Processo n.º 2007.38.00.013212-0/MG

Fonte: Jornal Jurid 

Depois de aeroportos, governo prepara licitações para portos

Justiça concede liminar que favorece renovação de concessões em portos

A Justiça determinou, em primeira instância, que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) publique a resolução que permite a renovação dos contratos portuários anteriores a 1993. A liminar concedida pelo juiz substituto da 3ª Vara Federal, Bruno César Apolinário, sustenta que um parecer da Advocacia-Geral da União "expressa anuência com a redação do ato a ser publicado". A decisão é do dia 25 de janeiro e estipula que a Antaq edite a resolução em até 30 dias. A decisão é em primeira instância. Cabe recurso. O pedido de liminar foi protocolado pela Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), que tem entre suas associadas empresas cujas concessões estão vencidas ou prestes a expirar. São 77 terminais - o equivalente a quase um quarto das 326 instalações portuárias arrendadas no país - espalhados por 15 portos.

Em julho de 2011, a AGU publicou um parecer admitindo que os contratos assinados antes da Lei dos Portos (8.630/93) sejam prorrogados pelo prazo máximo igual ao originalmente pactuado. O objetivo é permitir sua adequação à lei, reduzindo as diferenças em relação aos arrendamentos firmados depois da lei. Apoiada no parecer da AGU, a diretoria da Antaq aprovou, em 29 de setembro de 2011, uma minuta de resolução para regular as prorrogações, mas o texto nunca foi publicado. Na liminar, o juiz afirma que "não há razão plausível para o retardamento na promulgação do novo ato".

"Nós aguardamos praticamente dois meses e resolvemos impetrar o mandado de segurança para suprir uma omissão. Depois que o processo decisório dentro da agência se encerra, o que ela decidiu tem de ser publicado", explica o advogado Igor Sant'Anna Tamasauskas, do escritório Bottini & Tamasauskas Advogados, um dos que representam a ABTP na ação.

Em matéria do dia 19 de janeiro, o Valor destacou que a resolução esbarrou na Casa Civil, que defende a relicitação dos terminais uma vez finalizado o prazo de arrendamento. A posição da pasta foi acompanhada pelos ministérios dos Transportes, da Fazenda e do Planejamento, e pela Secretaria dos Portos (SEP). "O parecer da AGU é cristalino. Temos uma decisão do poder judiciário federal no sentido de que esses terminais arrendados têm direito à adaptação dos contratos", diz Wilen Manteli, presidente da ABTP.

Para ele, se o governo acena com a intenção de renovar as concessões do setor elétrico, faz mais sentido ainda pensar o mesmo para o setor portuário. "Se fosse pensar em licitar, iríamos ter o famoso apagão elétrico. Agora, no sistema elétrico precisa haver alteração na lei para que a renovação seja feita. No portuário, não. A Lei dos Portos prevê esse direito".

Até 1993, a operação portuária pelo setor privado limitava-se quase a um contrato de locação de área. A Lei dos Portos instituiu a necessidade de licitação para essa operação e limitou o tempo de concessão em até 50 anos. Antes dela, os arrendamentos eram feitos sem leilão e podiam ser sucessivamente renovados. O novo marco regulatório impôs ainda critérios mais rígidos para a concessão, como a movimentação mínima de carga, e determinou que os contratos antigos fossem adaptados a ela no prazo de 180 dias, por meio da incorporação das novas cláusulas. Entre elas, estava a possibilidade de prorrogação por uma única vez, por prazo máximo igual ao originalmente contratado. O governo, porém, não conseguiu adaptar todos os contratos no período.

Procurada, a Casa Civil disse que a AGU "posicionou-se a favor de realizar licitações". Questionada sobre a suposta diferença de tratamento do governo entre as concessões elétricas e portuárias, não se manifestou. A Antaq não retornou até o fechamento desta edição.

Fonte: Valor Econômico

Emenda propõe incluir Redex entre beneficiados do Reporto

Foto: Guia Marítimo

A Câmara dos Deputados analisa a inclusão dos Recintos Especiais para o Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex), entre os beneficiários do programa de isenção fiscal do setor portuário, o Reporto. A proposta integra uma das duas emendas apresentadas pelo deputado federal Alberto Mourão (PSDB-SP), um dos representantes da Baixada Santista no Congresso, à Medida Provisória (MP) n o 556.

A MP foi editada pela presidente Dilma Rousseff em 26 de dezembro último, prorrogando a validade do Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária). O programa, que seria encerrado no final do ano passado, foi mantido até 31 de dezembro de 2015.

O regime foi instituído em 2004. Ele permite a importação de equipamentos para o setor com isenção de até 50% na carga tributária.

Atualmente, são beneficiados pelo Reporto terminais portuários, recintos alfandegados de zona secundária, centros de treinamento do setor, operadores ferroviários e empresas de dragagem.

Em sua segunda emenda à MP no 556, o deputado propôs o fim de valores mínimos para as peças de reposição de equipamentos que podem ser importadas através do Reporto. Hoje, somente se o artigo apresentar um valor aduaneiro superior a 20% do aparelho pronto, a compra pode receber o desconto.

Mourão propôs que, se o valor aduaneiro da peça for inferior a 20%, para aproveitar o Reporto, a empresa que a importa poderá ter de atender "obrigações adicionais", definidas pelo Governo.

Fonte: A Tribuna       

ANTT habilita mais empresas para administrar pagamento eletrônico de frete

O setor de transporte rodoviário de cargas já conta com dez empresas autorizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a atuar como administradoras do pagamento eletrônico de frete, conhecido como cartão-frete.

Na última terça-feira (7), quatro resoluções publicadas no Diário Oficial da União oficializaram as empresas Banco Bradesco S.A; Fastcredi Ltda., NDDigital S/A e a Caruana S/A como novas administradoras.

Elas se juntam à Repom S/A; Road Card Soluções Integradas em Meios de Pagamentos S/A; GPS Logística e Gerenciamento de Riscos S/A; DBTrans S/A; Policard Systems e Serviços S/A e Ticket Serviços S/A.

O pagamento de transporte de cargas com a carta-frete está proibido em todo o país. Até o dia 23 de janeiro, a fiscalização da norma era feita apenas de forma educativa pela ANTT. Mas, desde então, a instituição já pode multar quem desrespeitar as regras.

De acordo com o superintendente de serviços de transporte cargas da ANTT, Noboru Ofugi, a Agência pretende habilitar entre cinco e dez outras operadoras de pagamento eletrônico dentro dos próximos três meses.

​Aerton Guimarães

Agência CNT de Notícias

Juiz reconhece a carreteiro jornada de 20 horas por dia

Arte: www.gartic.uol.com.br

As salas de audiências da Justiça do Trabalho de Minas são, muitas vezes, palco de situações inusitadas: é reclamante que desmaia, outra que tem crise de choro, a reclamada assaltada na porta do prédio, entre outras. Mas, sobretudo, são muitas, muitas histórias de vida, por vezes cruas e chocantes, outras surpreendentes, hilárias ou comoventes. Tem juiz que coleciona esses casos curiosos, pedaços de realidade com traços de surrealismo, que vão construindo a história da Justiça Trabalhista e redefinindo a própria lei que a rege nos percalços de um cotidiano, a um só tempo rico e assustador, que mostra, não raro, que a vida é maior que a lei. E ser juiz do trabalho é enfrentar tudo isso, ao vivo e em cores, num cotidiano alucinante. É "matar um leão por dia", como dizem os próprios magistrados.

Em cada caso, o julgador tem de se virar com o que tem nas mãos. E às vezes não é muito: um único depoimento de três linhas, um recibo anotado em papel de pão, um formulário amarrotado com a digital no lugar da assinatura. A matéria prima são as provas, mas a ferramenta é a lei, nem sempre atualizada, nem sempre completa, muitas vezes curta para alcançar a complexa situação em exame. Mas é o instrumento do juiz, que com ela tem de esculpir a decisão. Decisão essa que vai interferir na vida de, pelo menos, duas pessoas envolvidas na pendenga judicial. È qualidade essencial ao juiz do trabalho ter sensibilidade suficiente para captar todas as nuances dessa realidade e transportar para a sentença, na árdua tarefa de perseguir a justiça do caso concreto.

E foi com um caso sui generis desses que se deparou o juiz Ricardo Marcelo Silva, titular da 24ª Vara do Trabalho de Belo Horizonte, ao julgar a ação de um carreteiro que alegou fazer uma jornada de 20 horas diárias!

Ele afirmou que foi contratado pela FL Logística Brasil Ltda. para exercer a função de motorista carreteiro, transportando produtos da Spal Indústria Brasileira de Bebidas S/A. Disse ele que pegava serviço às 8h de uma segunda-feira e só largava às 8h da outra segunda, trabalhando em média 20 horas por dia, em semanas alternadas, sem intervalo intrajornada ou interjornadas. Alegou que trabalhava domingos e feriados, de dia e de noite, sem jamais ter recebido horas extras.

O juiz ouviu incrédulo o relato, pois como poderia um cidadão trabalhar 20 horas por dia? E onde estariam as horas de repouso, de sono, alimentação e lazer? "De princípio, assustei. Depois, ouvi-o, atentamente, como é de meu dever, e compreendi bem", relatou.

De fato, mesmo algo que parece humanamente impossível tem lugar na Justiça do Trabalho, onde a realidade é muito maior, mais dura e crua do que sonha a nossa vã filosofia... E foi o que constatou o juiz ao ir tomando conhecimento do caso.

O pedido era simples, mais que corriqueiro: horas extras que, nos dizeres do juiz, é "o pau que rola" rotineiramente na Justiça do Trabalho. Mas, na análise de cada caso, aconselha o julgador, todo cuidado é pouco. "Repito: todo cuidado é pouco. Aliás, o caso serve para ilustrar quão rica é a realidade dos fatos que nos vem à consideração e como a velha e boa CLT é boa". Pois foi pura e simplesmente a velha e boa CLT que socorreu o magistrado, oferecendo a ele a saída para o caso incomum que tinha nas mãos.

A Spal contestou o pedido, alegando que a atividade do reclamante era externa, o que a deixaria a salvo do pagamento de horas extras, pois o artigo 62, inciso I da CLT, exclui o trabalhador que presta serviços fora do estabelecimento do regime de jornada de trabalho. Ou seja, se o empregado presta serviços externos, sem controle de horário pelo empregador, com certa autonomia para estipular a própria jornada, ele não tem direito a receber horas extras.

Mas, ao ouvir as testemunhas, o juiz apurou que as coisas não eram bem assim. Um outro carreteiro ouvido afirmou que o reclamante trabalhava durante uma semana inteira, direto, e folgava na semana seguinte, de segunda de manhã de uma semana a segunda de manhã da outra semana, dormindo até duas horas por noite. "Olha que loucura!", pontuou o juiz, em sua sentença. A testemunha esclareceu que a reclamada monitorava os caminhões, mediante radar, acionando os motoristas por telefone quando paravam. Isso foi confirmado por outra testemunha. Essa situação invalida o argumento de que o trabalho externo do reclamante impossibilitaria o controle da jornada, pois demonstra o total controle pela empregadora em relação ao horário de trabalho do carreteiro. "Acerca do tema relativo ao tempo que os motoristas tinham para descanso, as testemunhas indicadas pela reclamada nada souberam informar e nem podiam, porque nenhuma delas acompanhou a rotina deles, muito menos a experimentaram, na medida em que ocupantes de funções alheias às de motorista", concluiu o juiz.

E foi aí que a CLT mostrou a sua força e o seu poder de definir os contornos do direito e proporcionar justiça a quem trabalha. Socorreu o juiz o artigo 4ºdo texto celetista: "Com os olhos postos no vetusto e ótimo art. 4º da CLT considera-se como de serviço todo o tempo que o empregado estiver aguardando ou executando ordens; e este era, exatamente, o caso do suplicante, ficava de segunda a segunda à disposição da ré", arrematou o magistrado, triunfante sobre a questão solucionado.

Assim, levando em conta a prova testemunhal produzida, bem como o depoimento pessoal do próprio autor, o julgador considerou que o reclamante trabalhava das 7h da segunda-feira às 7h da segunda-feira seguinte, com dois intervalos de 30 minutos para refeição e descanso, e um intervalo para dormir com duração aproximada de 3 horas, em semanas alternadas. "O horário de trabalho assim fixado aponta para labor em hora extraordinária, considerando-se como tais as trabalhadas além da 8ª diária", arrematou o juiz sentenciante, deferindo as horas extras pedidas pelo carreteiro, acrescidas dos devidos reflexos legais. E bateu o martelo sobre mais um caso solucionado. A empresa recorreu, mas depois as partes entraram em acordo.

Fonte: Jornal Jurid

Intervalo de motorista que faz horas extras não pode ser fracionado

Arte: www.gartic.uol.com.br

Em regra, o intervalo para repouso e alimentação não pode ser fracionado ou reduzido para tempo inferior a 60 minutos, nem mesmo se for alvo de negociação coletiva. Mas o inciso II da Orientação Jurisprudencial nº 342 da SDI do Tribunal Superior do Trabalho previu uma exceção a essa regra. Levando em conta a natureza e as condições especiais do trabalho desenvolvido pelos motoristas e cobradores de veículos rodoviários e coletivos urbanos, a norma veio possibilitar que o intervalo intrajornada seja reduzido mediante acordo ou convenção coletiva.

No entanto, essa mesma norma impôs condições para que o procedimento possa ser adotado. A redução do intervalo somente poderá ocorrer se, em contrapartida, houver redução da jornada para, no mínimo, sete horas diárias ou 42 semanais, sem prorrogação e com a mesma remuneração. As pausas devem concedidas ao final de cada viagem. No caso do processo analisado pela 5ª Turma do TRT-MG, tendo como relator o juiz convocado Maurílio Brasil, essas circunstâncias não foram observadas.

Segundo destacou o magistrado, embora as normas coletivas da categoria contenham previsão de redução e fracionamento dos intervalos intrajornada, essas disposições não se aplicam ao reclamante, um motorista de veículos coletivos urbanos, porque ele se submetia constantemente a jornadas prorrogadas. Os recibos de pagamento de horas extras demonstram esse fato. Além disso, o laudo pericial realizado apurou a existência de outras tantas horas extraordinárias que não foram quitadas. "Essa circunstância afasta a possibilidade de redução do intervalo em sede de negociação coletiva, nos termos da OJ 342, II, da SDI-I, do TST", frisou.

Assim, o relator decidiu manter a sentença que deferiu ao trabalhador horas extras relativas ao intervalo intrajornada, no que foi acompanhado pela Turma julgadora.

Fonte: Jornal Jurid 

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Orientação jurisprudencial 342, da SDI I, Tribunal Superior do Trabalho
INTERVALO INTRAJORNADA PARA REPOUSO E ALIMENTAÇÃO. NÃO CONCESSÃO OU REDUÇÃO. PREVISÃO EM NORMA COLETIVA. INVALIDADE. EXCEÇÃO AOS CONDUTORES DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS, EMPREGADOS EM EMPRESAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO (alterada em decorrência do julgamento do processo TST IUJEEDEDRR 1226/2005-005-24-00.1) – Res. 159/2009, DEJT divulgado em 23, 24 e 25.11.2009 I - É inválida cláusula de acordo ou convenção coletiva de trabalho contemplando a supressão ou redução do intervalo intrajornada porque este constitui medida de higiene, saúde e segurança do trabalho, garantido por norma de ordem pública (art. 71 da CLT e art. 7º, XXII, da CF/1988), infenso à negociação coletiva.
II – Ante a natureza do serviço e em virtude das condições especiais de trabalho a que são submetidos estritamente os condutores e cobradores de veículos rodoviários, empregados em empresas de transporte público coletivo urbano, é válida cláusula de acordo ou convenção coletiva de trabalho contemplando a redução do intervalo intrajornada, desde que garantida a redução da jornada para, no mínimo, sete horas diárias ou quarenta e duas semanais, não prorrogada, mantida a mesma remuneração e concedidos intervalos para descanso menores e fracionados ao final de cada viagem, não descontados da jornada.

Movimento nos portos cresce, apesar dos problemas

Arte: www.gartic.com.br

RIO – O relatório com a “Análise do Desempenho do Setor Portuário no Exercício de 2011” que será entregue hoje pela Comissão de Portos, integrada por 21 entidades representativas do setor privado, à Secretaria de Portos da Presidência da República mostra que, apesar dos eternos problemas, o movimento de cargas nos portos brasileiros cresceu 6,7% no ano passado, aproximadamente o dobro do que se espera que tenha crescido o Produto Interno Bruto (PIB) do país no mesmo período. O documento foi obtido com exclusividade pelo Valor.

De acordo com as estimativas feitas pela Comissão, a partir dos dados disponíveis até agora, a movimentação de cargas nos terminais públicos e privativos do país alcançou no ano passado 890 milhões de toneladas (número estimado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq, no final de novembro/2011), contra 834 milhões em 2010.

Do total, 539 milhões de toneladas (60,6%) foram granéis sólidos, 221 milhões (24,8%) foram granéis líquidos e 130 milhões de toneladas corresponderam à chamada carga geral, solta ou acondicionada em contêineres. O trabalho estima que a movimentação de cargas em contêineres cresceu 10% em 2011, alcançando 7,5 milhões de TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés ou 6,1 metros). Do total de cargas, os terminais privativos, onde são embarcados e desembarcados os minérios, produtos siderúrgicos, petróleo e derivados, movimentaram dois terços e os portos públicos ficaram com o restante.

A comissão ressalta, em crítica explicitada já na apresentação do trabalho, que a movimentação de cargas nos portos é predominantemente resultante da atividade de comércio exterior “uma vez que a [navegação de] cabotagem [aquela feita entre os portos do próprio país], em função de vários aspectos conjunturais, tem sido subutilizada na matriz de transportes brasileira”. Mais adiante, o trabalho diz que não é “razoável supor que em médio prazo” ocorra alteração significativa nesse perfil da carga marítima brasileira.

Na parte final, constituída de anexos, o documento elenca uma série de “princípios orientadores de uma política portuária nacional, entre eles a desburocratização, a minimização da interferência estatal, a desoneração dos investimentos e a melhoria da logística de acesso”. O trabalho pede ainda a continuidade da atual política de dragagem dos portos, o estímulo às navegações de cabotagem e fluvial e o estímulo à criação de portos concentradores de cargas, os chamados “hub ports”, que tenham “condições de operar os maxinavios de graneis e de carga geral”.

Fonte: Valor Econômico (Chico Santos)

Governo quer mudar Lei Seca para que motorista bêbado seja punido mesmo que não se submeta ao bafômetro

Arte: Blog Xhykuz Phernandez

O governo pretende alterar a Lei Seca (nº 11.705/2008) para que os motoristas que estiverem dirigindo alcoolizados possam ser processados mesmo que se recusem a passar pelo chamado teste do bafômetro. Segundo o ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, a ideia é que “todas as provas admitidas pelo Direito possam ser usadas contra o infrator, como testemunhas e filmagens por câmeras de segurança, de modo que a lógica da Lei Seca seja invertida e o próprio acusado passe a ter o interesse de se submeter ao teste para escapar da cadeia.

“Nós temos uma boa lei, mas há uma falha que precisamos corrigir. De acordo com a Constituição, ninguém pode ser obrigado a produzir provas contra si próprio, o que faz com que o teste do bafômetro para medir a dosagem de álcool no sangue seja burlado se a pessoa se recusar a fazer”, explicou Cardozo. Por isso, o Ministério da Justiça está em entendimentos com o Senado e com a Câmara para alterar a lei, com a aprovação de mudanças que impeçam os motoristas bêbados de se beneficiar dessa situação.

O ministro disse que as mudanças pretendidas pelo governo na legislação incluem aumentar o valor da multa para quem for detido alcoolizado ao volante e, também, aplicar punições mais rigorosas sem necessidade de comprovar a presença de álcool no sangue. Para ele, a mudança na Lei 11.705 “é fundamental para acabar com a sensação de impunidade que ela enseja em virtude desta situação [a recusa do motorista de se submeter ao teste do bafômetro]”, disse o ministro.

Fonte: Agência Brasil

Recepção de Cruzeiros Marítimos é mais uma prioridade da Fundação Turística

"Amarelinhas" continuam nas ruas

Esclarecimentos sobre a utilização do Símbolo para o Transporte de Substâncias Perigosas para o Meio Ambiente

ANTAQ cria Superintendência de Fiscalização

Lei garante a prefeitos criação de pedágios sem consulta prévia

Evento discute desafios e soluções para o setor de infraestrutura no Brasil

Sebrae elabora um Simples Trabalhista

Circulação, parada e estacionamento de caminhões em vias são discutidos em conferência

Falta transparência em relação à política do governo para o setor de infraestrutura

ANTT poderá não multar o uso da carta-frete por prazo educativo

Transportadores terão mais tempo para se adaptar ao fim da carta-frete

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) vai manter a fiscalização educativa sobre a utilização da carta-frete como pagamento pelo transporte rodoviário de cargas no país.

As multas, que começariam a ser aplicadas nessa segunda-feira (23), estão sendo evitadas. "Desde essa segunda a ANTT adota a continuidade da fiscalização educativa porque houve uma demanda muito grande do setor de transporte, que colocou dificuldades operacionais em trabalhar com o novo sistema. Por isso preferimos continuar com a fiscalização educativa até solucionar o problema. Não há uma previsão exata de quando a fiscalização punitiva vai começar, pode ocorrer nos próximos dias”, informou à Agência CNT de Notícias o superintendente de serviços de transporte cargas da ANTT, Noboru Ofugi.

Desde que começou a valer, em outubro de 2011, o sistema cresceu e os profissionais contam com mais opções de empresas que operam o pagamento eletrônico. “Atualmente temos seis administradoras, esperamos colocar mais quatro logo e, dentro de dois ou três meses, queremos ter entre 15 e 20 administradoras habilitadas. O grande beneficiado com esse aumento com certeza é o usuário”, explica o superintendente.

Dados do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) mostram que existem atualmente 546.723 motoristas de caminhão autônomos no país. A idade média dos mais de 755 mil veículos dessa frota é de 19,2 anos.

De acordo com o setor de cargas, a grande maioria das empresas e dos transportadores já adotou o mecanismo de pagamento eletrônico. “Temos verificado uma incidência baixa do uso da carta-frete. Todos estão empenhados em seguir a legislação”, reforça Noboru Ofugi. Ainda segundo ele, a fiscalização ocorre de forma dispersa em todo o país com o objetivo de instruir de forma uniforme todos os envolvidos na questão.

Multas
A Resolução 3.658/11, de 19 de abril, entre outras ações, estabelece que o contratante que efetuar o pagamento do frete, no todo ou em parte, de forma diversa da prevista no documento, deverá ser multado em 50% do valor total de cada frete irregularmente pago, limitada ao mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10,5 mil. O texto prevê ainda multa (também de R$ 550 a R$ 10,5 mil) para quem realizar deságio no frete ou cobrança de valor para efetivar os devidos créditos.

O transportador autônomo que permitir o uso da carta-frete também será punido. Além de multa no valor de R$ 550, ele poderá ter seu RNTRC cancelado.

Para o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas de Minas Gerais (Fetcemg), Vander Francisco Costa, o pagamento eletrônico é positivo para o setor, pois regulamenta o trabalho trazendo seriedade ao transporte. Ele destaca que, com o pagamento eletrônico, os caminhoneiros passam a ter uma renda formal, facilitando, por exemplo, financiamentos de novos veículos.

Saiba mais
A carta-frete é um papel informal, não fiscalizado pelo governo, utilizado há mais de 50 anos no Brasil. Os caminhoneiros recebem o documento como forma de pagamento e, na maioria dos casos, ele é trocado nos postos de combustíveis por dinheiro, com deságio. O novo sistema permite ao governo recolher Imposto de Renda (IR) e outros encargos sociais.

Para sanar dúvidas, transportadoras e caminhoneiros podem entrar em contato com a Ouvidoria da ANTT: 0800 61 0300.

Aerton Guimarães

Agência CNT de Notícias

Lei garante a prefeitos criação de pedágios sem consulta prévia

Lei não eleva hora extra, dizem empresas

Fundema acelera análise de licenciamentos

Redirecionamento de dívida tributária

ANTT começa a aplicar sanções por utilização da carta-frete.

Aplicativo para celulares informa a terceiros quando motorista está ao volante

JSL inaugura a primeira loja de aluguel de caminhões do Brasil

Detran não pode cobrar IPVA de veículo comprovadamente furtado ou roubado

Lei da Mobilidade Urbana: Estudo IPEA

Após 17 anos de tramitação, no último dia 3, foi publicada a Lei 12.587 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Ela regulamenta o art. 21, XX, da Constituição, o qual dispõe que cabe a União instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos. Dentre as inovações, assumem destaque a possibilidade da criação do “pedágio urbano” e a obrigatoriedade dos municípios com mais de 20 mil habitantes possuírem um “plano de mobilidade urbana”. Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) analisa em detalhes a novel legislação. Para acessá-lo clique em Comunicado doIpea nº 128.

Governo pode licitar 77 terminais portuários até 2013

Termina nesta sexta (20/01) prazo para o desconto de 95% em multas no Programa Recuperar

Carta frete dará multa a caminhoneiro e transportadora, a partir de segunda

ANTT altera status de quem perdeu prazo de recadastramento no RNTRC

Primeira reunião do Condema será na quarta

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Falta de recadastramento no RNTRC será tratado com vencido

Economia mundial está à beira de nova recessão, diz Unctad

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Manual auxilia advogados com processo virtual em SC

Porto Itapoá comemora inauguração da SC 415 e planeja ampliação