Proibição de remuneração por meta?

Por Emerson Souza Gomes (*)

É proibida a remuneração do motorista em função: (i) da distância percorrida; (ii) do tempo de viagem; (iii) da natureza e quantidade de produtos transportados.

Veda-se, inclusive, oferta de comissão ou qualquer outro tipo de vantagem. No entanto, a vedação se aplica somente se o ajuste (remuneração ou comissionamento) comprometer a segurança rodoviária ou da coletividade ou, ainda, possibilitar violação de normas.

De início, não é necessário que haja comprometimento de fato da segurança nas estradas, ou violação de normas, para que o ajuste seja considerado ilegal. Fiscalização do MTeE pode, por si só, assim qualificá-lo.

Há uma dose relativa de subjetivismo naquilo que pode ser considerado ofensivo em potencial à segurança, como também, que possibilite o descumprimento de normas que regem a relação de emprego.

Tomemos um exemplo digno de controvérsia: o fato da transportadora ajustar um plus remuneratório no caso da carga ser entregue em tempo inferior ao tempo médio de viagem.

Pelo previsto na legislação, não significa de plano que este ajuste compromete os tempos de descanso ou a segurança rodoviária. Pelo contrário, interpretar desta forma a Lei compromete a qualidade do trabalho; a excelência do transporte; causa prejuízo ao empregado, e, também, aos embarcadores e consignatários de cargas.

O que importa – e para nós é decisivo – são as condições do ajuste, do que foi pactuado; que estas condições (metas) previnam à segurança e à saúde do trabalhador.

Novamente recorrendo a exemplos; se que em qualquer viagem o motorista que efetuar o desembarque no consignatário com 1 hora de antecedência do tempo previsto de entrega, tem direito a um acréscimo remuneratório, para nós, tal ajuste, afigura-se completamente contrário ao previsto na Lei 12.619/2012.

No entanto, acaso exista um roteiro pré-estabelecido, prevendo tempo médio, distâncias, levando em consideração viagens específicas, com margens razoáveis de variação de tempo (para mais ou menos), com o auxílio da engenharia do transporte, dentro destas margens, o ajuste é no todo válido.  

Finalizando, com a Lei 12.619/2012 a utilização de metas no transporte rodoviário é vedada? Não. Para isto, porém, a segurança e a saúde do motorista deve ser o ponto de partida para qualquer planejamento que preveja a fixação de metas como padrão remuneratório.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Registro ou não registro?

Por Emerson Souza Gomes (*)

A Lei 12.619/2012 também inseriu alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Queremos aqui destacar uma delas:

“Art. 67-C. O motorista profissional na condição de condutor é responsável por controlar o tempo de condução estipulado no art. 67-A, com vistas na sua estrita observância.”

O tempo de condução referido no dispositivo de Lei, trata-se da: (i) proibição de mais de 4 horas ininterruptas de volante; (ii) atenção ao intervalo de 30 minutos (evitando mais de 4 horas de volante); (iii) atenção ao intervalo mínimo de 11 horas dentro do período de 24 horas (pode ser fracionado: 9 horas + 2 Horas); (iv) proibição de iniciar viagem com duração maior do que 24 horas sem usufruir do descanso de 11 horas entre duas jornadas de trabalho.

Acaso não observadas as condições acima, conforme o parágrafo único do art. 67-C, inserido no CTB, o condutor do veículo ficará sujeito a penalidades

“O condutor do veículo responderá pela não observância dos períodos de descanso estabelecidos no art. 67-A, ficando sujeito às penalidades daí decorrentes, previstas neste Código. (parágrafo único, art. 67-C)”

A nota que se faz é que se o motorista inserir nos controles de jornada não ter fruído regularmente dos intervalos de descanso/alimentação - ou que tenha prestado horas extras em desacordo com os limites da legislação -, poderá eventualmente ser multado.

A Lei 12.619/2012 coloca lado a lado um interesse de natureza econômica (registrar os períodos que prestou trabalho) com um interesse de ordem pública (segurança no trânsito). No dia-a-dia da estrada poderá ocorrer a dúvida: “Registro ou não registro?”

Solução para isto: a revisão dos roteiros de viagem com base na nova legislação é um ponto de partida, porém, a criação de novos postos de trabalho no setor é o que se aspira.

Por fim, como referido, com a Lei 12.619/2012 passa a ser considerada como infração grave, punida com multa  e retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso, dirigir “em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-A, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou de passageiros”.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia

Justiça derruba liminar que permitia aos transportadores gaúchos o uso da carta-frete

A partir de agora, com a cassação dos efeitos da liminar, todas as empresas gaúchas estão obrigadas a seguir as regras da Resolução nº 3658, da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que determina o pagamento dos autônomos por meio do sistema eletrônico, criado pela agência e que requer o Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Cargas, o RNTRC.

Entenda o novo sistema de pagamentos

De acordo com a resolução da agência, todos os pagamentos de frete deverão ser cadastrados em uma administradora de meios de pagamento eletrônico de frete, a ser habilitada pela agência, e cada operação será registrada por meio de um Código Identificador de Operação de Transporte.

Com a resolução, fica determinado que os pagamentos de fretes rodoviários para os transportadores autônomos devem ser feitos somente por meio de depósito em conta bancária, desde que o titular da conta seja o transportador, com registro RNTRC (Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Cargas), ou pelo sistema de pagamentos eletrônicos regulamentado pela ANTT.

Todas as operações de pagamento de frete, seja via depósito bancário ou sistema eletrônico, estão atreladas ao conhecimento de transporte e ao registro RNTRC do transportador. Caso opte por receber o frete via cartão eletrônico, o transportador poderá utilizar o sistema para fazer saques e pagamentos de compras como em um cartão de débito comum, mediante uso de senha pessoal.

O cartão só aceitará créditos provenientes das rubricas frete, vale-pedágio obrigatório, combustível e despesas. Fica proibido cobrar ágio ou indicar estabelecimentos para a utilização do pagamento do frete.

O contratante de frete que desrespeitar o sistema de pagamento fica sujeito a multa equivalente a 100% do valor frete, limitado ao mínimo de R$ 550,00 e ao máximo de R$ 10.500,00. Se deixar de cadastrar uma operação de transporte, o contratante terá que pagar uma multa de R$ 1.100,00 por operação.

Os caminhoneiros autônomos que receberem frete por meios fora dos regulamentados pela ANTT estarão sujeitos à penalidade de perda do registro RNTRC e pagamento de multa de R$ 550,00.

Leia a íntegra da Resolução nº 3658, da ANTT, publicada em 27/04/2011

Fonte: Portal Transporta Brasil

TST não acolhe recurso de transportadora quanto a trabalho externo de motorista

Em recente decisão[1] o Tribunal Superior do Trabalho não admitiu recurso de empresa de transporte rodoviário que buscava eximir-se do pagamento de horas-extras a motorista profissional. Conforme a defesa, não haveria razão para o pagamento de jornada extraordinária, dado a atividade do motorista não estar submetida a controle de jornada. Com as recentes alterações promovidas pela Lei 12.619/2012 a decisão é digna de atenção.

A Lei 12.619/2012 dispõe expressamente como direito do motorista empregado no transporte rodoviário de cargas “jornada de trabalho e tempo de direção controlados de maneira fidedigna”. Daí que, a partir da vigência da nova Lei, não se discutirá mais se a atividade externa desse profissional é ou não passível de controle de jornada. Em sede de ações trabalhistas – como já por mencionamos por aqui em outra oportunidade – a alteração é significante.

Se antes para fazer valer o seu direito à horas-extras o empregado deveria provar de antemão que tinha fiscalizada a jornada de trabalho, para só daí provar o trabalho não-remunerado (dois momentos distintos!), a partir da entrada em vigor da Lei 12.619/2012, a empresa deverá de imediato apresentar em juízo os controles. É que o empregado se viu desonerado de um ônus: ônus de provar que sua jornada de trabalho é controlada. Sendo coloquial: com a Lei 12.619/2012 ficou mais fácil! brigar por horas-extras.

Outro ponto digno de nota – e ventilado na decisão – é que os registros do tacógrafo por si só não são hábeis para provar a jornada de trabalho. A despeito disso, conjugados com outro meio de prova – no caso em análise, de prova testemunhal – servem, sim, para demonstrar o tanto trabalhado.

Cabe questionar: se para o empregado o tacógrafo e a prova testemunhal servem para demonstrar o trabalho extraordinário, a partir da entrada em vigor da Lei 12.619/2012, a empresa poderá se servir dos mesmos artifícios?  Trocando em miúdos: o tacógrafo e outras provas serão bastantes para demonstrar que o quanto pago foi o quanto trabalhado?

Mesmo que a resposta seja afirmativa, a empresa que não atuar de forma profissional na gestão do recurso humano incorrerá em maiores riscos – bem maiores! – de uma condenação. Não se vislumbra que o judiciário trabalhista seja condescendente com o empregador. Assim, deve a transportadora se adequar ao disposto na Lei 12.619/2012 e efetuar o controle de jornada do motorista por alguma das formas enumeradas na legislação (papeleta ou ficha de trabalho externo; diário de bordo; controles eletrônicos de tempo de trabalho).

Para acessar a decisão, clique.

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[1] RR - 250600-66.2009.5.04.0203

Lei traz novidades no relacionamento entre motoristas e transportadoras

A Lei 12.619/2012, publicada no Diário Oficial no dia 30 de abril último, traz uma série de mudanças no relacionamento entre patrões e trabalhadores do setor de transporte de cargas, responsável pelo escoamento de boa parte da riqueza produzida no País. O texto dispõe sobre o exercício da profissão de motorista e entrará em vigor em 15 de junho próximo.

“Essa é uma alteração da Consolidação das Leis Trabalhistas [CLT] específica para motoristas do transporte rodoviário de cargas e de passageiros. Os empregadores precisam estar atentos às novidades, principalmente aquelas referentes à jornada de trabalho”, diz o advogado Emerson Souza Gomes, da Pugliese e Gomes Advocacia. Um exemplo é a regulamentação dos períodos de descanso durante viagens longas – aquelas nas quais o motorista profissional permanece fora da base da empresa por mais de 24 horas. Nessas viagens, a cada 4 horas ininterruptas de direção haverá um descanso extraordinário de 30 minutos. O tempo de direção e de descanso pode ser fracionado (uma parada de 15 minutos a cada duas horas, por exemplo), mas o motorista, salvo casos excepcionais, não pode permanecer mais de 4 horas dirigindo. “A lei força que as empresas reestudem os roteiros de viagens e locais de parada, para que sejam adequados à limitação das 4 horas, bem como do intervalo de 1 hora para repouso e alimentação”, explica Emerson.

Outra inovação é o estabelecimento de pagamento de verba indenizatória pelo tempo de espera. Na prática, significa que em alguns casos, quando o caminhoneiro exceder as horas de sua jornada de trabalho aguardando a carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, o empregador terá de pagar por essas horas. “A indenização do tempo de espera se dará na base do salário-hora acrescido de 30%. Foge-se da regra geral que orienta o pagamento das horas extraordinárias que no mínimo são pagas acrescidas de 50%”, explica o advogado. “Além disso, para que seja devido o pagamento do ‘tempo de espera’ a transportadora deve ter exigido que o caminhoneiro não se afastasse do veículo.”

Ele acrescenta outra novidade da Lei: a obrigatoriedade de o motorista profissional se submeter a teste de controle de uso de drogas e bebidas alcoólicas instituído pelo empregador. “A medida visa não só prover segurança nas estradas, mas – principalmente – assegurar a saúde e a segurança do trabalhador”.

Fonte: Porto Gente

Porto de Imbituba adota programa de gerenciamento de resíduos sólidos

O Porto de Imbituba (SC) anuncia que está recebendo o Projeto Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes nos Portos Marítimos Brasileiros, em conformidade com o Termo de Cooperação Técnica e Financeira, firmado entre a Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Uma primeira equipe de profissionais será responsável por toda a área portuária, mapeando e identificando possíveis fontes geradoras de resíduos, efluentes e fauna sinantrópica – seres vivos que habitam o porto de maneira adaptada, como pássaros, ou que são nocivos, transmitindo doenças, como ratos. O objetivo é implantar o programa, desenvolvendo estudos ambientais, econômicos, sociais e tecnológicos.

O administrador do porto, Jeziel Pamato, acredita que a presença do programa trará benefícios tanto para o terminal quanto para a cidade. “Temos um grande comprometimento com as questões de resíduos, sempre buscando a melhor maneira para administrá-los. Os dados coletados pela equipe ajudarão o Porto de Imbituba a identificar quais ações implantar para otimizar a prevenção, eliminação ou reciclagem dos resíduos”, diz.

O projeto

Os resíduos sólidos, efluentes e a fauna sinantrópica nociva podem ser gerados nas operações de bordo, nas operações portuárias, nas atividades administrativas, de apoio e de manutenção. O projeto determinará a quantidade identificada, de quais tipos são e, junto com os agentes envolvidos, chegar às medidas necessárias. Os pontos de geração de efluentes são identificados por meio de geoprocessamento, para informação geográfica com indicação exata dos locais de ocorrência.

Segundo o professor da UFRJ, Aurélio Lamare Soares Murta, um dos coordenadores do programa, entender como funciona a geração de resíduos é crucial para que se possa pensar em uma solução. “Precisamos criar uma metodologia para se adequar às necessidades do Porto de Imbituba. Queremos fazer uma parceria para ter uma troca de informações, para que possamos saber onde estamos errando, onde o porto já errou e acertou, discutindo entre todos os atores de maneira que o terminal e a cidade sejam os maiores beneficiados”, reforça.

Fonte: ABTTC

Revezamento de motoristas

Por Emerson Souza Gomes (*)

Viagens de longa distância são aquelas em que o motorista permanece fora da base da empresa por mais de 24 horas. Nas viagens de longa distância que excederem a uma semana a Lei 12.619/2012 prevê descanso semanal remunerado de 36 horas. Este período de descanso poderá ser fracionado, respeitado a fração de 30 horas sem interrupção (30h + 6h). O fracionamento depende que o descanso se dê na mesma semana e em continuidade a um período de repouso diário (11h + 30h e 11h + 6h).

Outra peculiaridade da Lei, é que no caso de viagem onde 2 motoristas se revezem na direção, o tempo que exceder a jornada normal de trabalho do motorista que estiver em repouso no veículo (em movimento!) será considerado tempo de reserva.

A Lei 12.619/2012 já prevê a indenização do tempo de espera (horas que excedem à jornada normal de trabalho, onde o motorista aguarda carga ou descarga do veículo ou fiscalização em barreiras fiscais). Estas horas são indenizadas na base do salário-hora normal acrescido de 30%. No caso de viagem em revezamento o tempo em que o motorista-reserva está fora da direção compreende-se na sua jornada de trabalho. A partir da 8ª hora, no entanto, mesmo com o veículo em movimento, este período excedente é considerado tempo de reserva, devendo ser remunerado na base de 30% do salário-hora normal.

Importante, por fim, salientar que a Lei 12.619/2012 limita o descanso do motorista-reserva com o veículo em movimento, garantindo repouso diário mínimo de 6 horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo ou, se na cabine leito, com o veículo estacionado.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia

Multa a motorista alcoolizado é mantida ante a ausência de prova em contrário

A 1ª Turma Recursal do TJDFT confirmou sentença do 2º Juizado da Fazenda Pública do DF que negou o pedido de um motorista que buscava o cancelamento de multa administrativa que lhe fora aplicada, relativa à condução de veículo sob influência de álcool ou similar. A decisão foi unânime. O autor ajuizou ação de anulação de ato administrativo, na qual alega que inexiste prova contundente a sustentar a verossimilhança da infração imposta. Afirma que no momento da abordagem realizada pelo agente de trânsito, não estava dirigindo; que seu carro estava estacionado e só retornara a ele no intuito de buscar seus pertences. Porém, não juntou aos autos provas em sua defesa. Na decisão, o juiz explica que se faz necessário distinguir a hipótese prevista no artigo 165 do CTB, daquela prevista no artigo 306 do mesmo Diploma Legal. "A primeira trata de infração administrativa, caso em que o condutor é surpreendido na condução regular, ou não, do veículo, mas encontra-se sob influência de álcool ou substâncias entorpecentes capazes de causar dependência química. O segundo caso diz respeito à condução de forma a expor a dano potencial a incolumidade de outrem, caso em que, além de caracterizar a infração administrativa, também constitui crime de embriaguez ao volante, fato penalmente coibido". No caso do crime de embriaguez ao volante, o magistrado ensina que o tipo penal prevê quantidade específica de concentração de álcool, exigindo-se prova técnica que indique a exata da dosagem alcoólica no sangue. Na esfera administrativa, entretanto, o Código de Trânsito contenta-se com a manifestação de sinais visíveis da embriaguez. O estado alcoólico pode ser aferido por outros meios, tal como dispõe o artigo 277 da Lei 9.503/97. Confira-se: "Art. 277. Todo condutor de veículo automotor, envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito, sob suspeita de dirigir sob a influência de álcool será submetido a testes de alcoolemia, exames clínicos, perícia ou outro exame que, por meios técnicos ou científicos, em aparelhos homologados pelo CONTRAN, permitam certificar seu estado. § 1o Medida correspondente aplica-se no caso de suspeita de uso de substância entorpecente, tóxica ou de efeitos análogos. § 2o A infração prevista no art. 165 deste Código poderá ser caracterizada pelo agente de trânsito mediante a obtenção de outras provas em direito admitidas, acerca dos notórios sinais de embriaguez, excitação ou torpor apresentados pelo condutor. § 3o Serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas estabelecidas no art. 165 deste Código ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer dos procedimentos previstos no caput deste artigo". O julgador registra, ainda, que o ato administrativo goza de presunção de legalidade e legitimidade, a qual somente pode ser afastada por intermédio de prova cabal em sentido contrário. Ocorre que no presente caso, o autor não demonstrou a suposta ilegalidade do ato administrativo impugnado, apesar de ter-lhe sido oportunizado prazo para ampla produção de provas. Assim, à míngua de qualquer elemento capaz de negar a presunção de legalidade do ato administrativo questionado, o pedido do autor foi julgado improcedente. Nº do processo: 2011.01.1.133730-7

Fonte: Revista Jus Vigilantibus

População poderá acompanhar desenvolvimento do sistema BRT no Brasil

O Brasil tem investido cada vez mais no transporte coletivo. Com a aproximação da Copa do Mundo e das Olimpíadas, o país percebeu a necessidade de melhorar um sistema que já não consegue mais atender à crescente demanda da população.

Assim, o sistema BRT (Bus Rapid Transit) recebeu destaque e conta com grandes investimentos do Governo Federal. A partir desta quinta-feira (31), a população ganha um importante aliado para acompanhar o desenvolvimento desse modelo. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) acaba de lançar um site que vai divulgar o programa BRT Brasil, iniciativa que tem como objetivo garantir o sucesso dos novos sistemas em implantação ou revitalização no país, e acompanhar a operação após a conclusão das obras.

Além do site, a NTU criou também uma página no Facebook e um perfil no Twitter. A intenção é estabelecer um canal aberto com as pessoas que utilizam diariamente o transporte público. Os interessados em participar desse processo podem enviar sugestões sobre o andamento das obras, fotos, vídeos e assuntos de interesse sobre sistemas BRT.

A partir da interação com o público, e coletando importantes informações sobre o sistema, será possível se basear de forma qualitativa e quantitativa para a cobrança de melhorias do poder público.

Bus Rapid Transit

O BRT (Bus Rapid Transit), ou Transporte Rápido por Ônibus, é um sistema de transporte coletivo de passageiros que proporciona mobilidade urbana rápida, confortável, segura e eficiente por meio de infraestrutura segregada, com prioridade de ultrapassagem e a utilização de faixas exclusivas para ônibus.

Criado em 1974 pelo arquiteto e na ocasião prefeito da cidade, Jaime Lerner, em Curitiba, no Paraná, as mudanças transformaram a capital em uma cidade de sucesso urbano, renomada em todo mundo.

Junto ao BRT vieram projetos sociais inovadores, zonas de pedestres e espaços verdes. Atualmente, 15 cidades somam 36 projetos que priorizam o transporte urbano por ônibus. As cidades de Goiânia, Uberlândia, Curitiba e Porto Alegre já contemplam o BRT e terão os seus sistemas revitalizados, tudo com a ajuda de dois programas federais: o PAC da Mobilidade Urbana e o PAC Mobilidade Grandes Cidades, que buscam soluções para o transporte público.

Se bem elaborados e operados, esses sistemas se tornarão exemplos concretos de mobilidade urbana sustentável para que outras cidades possam se inspirar e implantar a solução.

Fonte: CNT

Autorização para viagens

Por Emerson Souza Gomes (*)

O Estatuto da Criança e do Adolescente determina que nenhuma criança pode viajar para fora da comarca onde reside desacompanhada dos pais ou responsável sem autorização judicial. Considera-se criança a pessoa com até 12 anos de idade incompletos. 

A autorização para viagens – que a pedido dos pais pode ser pelo prazo de até 2 anos – é dispensável quando a cidade de destino for vizinha e no mesmo Estado ao da residência da criança ou fizer parte da mesma região metropolitana. É dispensável também quando a criança estiver acompanhada de ascendente ou colateral maior, até o terceiro grau ou de pessoa maior, expressamente autorizada pelo pai, mãe ou responsável.

Em viagens para o exterior a autorização não se faz necessária se a criança ou o adolescente estiver acompanhado de ambos os pais ou responsável, ou se viajar na companhia de um deles, autorizado expressamente pelo outro através de documento com firma reconhecida.

Ainda quando a viagens para o exterior, a Resolução 131/2011 do Conselho Nacional de Justiça, uniformizando a aplicação da Lei, prevê – estranhamente! – a possibilidade de criança ou adolescente viajarem desacompanhados, dispensando-se a autorização judicial desde que haja autorização de ambos os pais com firma reconhecida.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Viagens de longa distância

Por Emerson Souza Gomes (*)

Considera-se viagem de longa distância aquela em que o motorista profissional permanece fora da base da empresa por mais de 24 horas. Nestas viagens, a cada 4 horas ininterruptas de direção, haverá um descanso extraordinário de 30 minutos. Poderá ser fracionado o tempo de direção e o descanso extraordinário desde que não ultrapasse o limite legal de tempo ininterrupto de volante (4 horas).

Melhor explicando, por medida de saúde e segurança no trabalho, a Lei 12.619/2012 determina ao motorista profissional – em viagens de longa distância – ser proibido ficar mais de 4 horas ao volante. Para que isto não ocorra, é-lhe devido – extraordinariamente – um descanso de 30 minutos. Este descanso poderá ser fracionado, juntamente do tempo de direção. Por exemplo, poderá viajar 2 horas, parar 15 minutos retornando ao itinerário, para daí, passadas mais 2 horas de volante, efetuar nova parada de 15 minutos.

Além do descanso extraordinário de 30 minutos a Lei prevê o intervalo mínimo de 1 hora para repouso e alimentação. Este último poderá ou não coincidir com o primeiro. Valendo-se novamente de exemplos, prestes a completar 4 horas, parando para almoçar, desprezam-se os 30 minutos do descanso extraordinário, valendo apenas a 1 hora do intrajornada.

É notório que a Lei 12.619/2012 exige da transportadora um cuidado maior com a saúde e a segurança do motorista profissional. Se até então o monitoramento da entrega de cargas era necessário por questões de logística, agora, com a nova legislação, em função dos novos intervalos de descansos, passa a ser uma necessidade se estabelecer um roteiro prévio de viagem; inclusive, constando em diário de bordo o qual servirá como meio de controle de jornada para efeito de aferição de serviço extraordinário.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Tempo de espera

Por Emerson Souza Gomes (*)

É considerado como tempo de trabalho efetivo do motorista profissional o tempo em que estiver à disposição do empregador, excluindo-se: (i) intervalos para refeição; (ii) repouso; (iii) tempo de espera; (iv) descanso.

A Lei 12.619/2012 inovou ao tratar do tempo de espera, verba remuneratória até então desconhecida no cenário jurídico, pois vejamos:

“São consideradas tempo de espera as horas que excederem à jornada normal de trabalho do motorista de transporte rodoviário de cargas que ficar aguardando para carga ou descarga do veículo no embarcador ou destinatário ou para fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais ou alfandegárias, não sendo computadas como horas extraordinárias.” (art. 3º e art. 235-C, §8º, CLT).

Importante: as horas relativas ao período do tempo de espera possuem natureza indenizatória, desobrigando a transportadora de recolhimentos para o FGTS e INSS, como também, não compõem base de cálculo para outras verbas de natureza salarial (e.v.13º salário e férias).

A indenização do tempo de espera se dará na base do salário-hora acrescido de 30%. Foge-se da regra geral que orienta o pagamento das horas extraordinárias que no mínimo são pagas acrescidas de 50%.

Outro detalhe da Lei – favorável às transportadoras – é que o motorista fora da base da empresa que ficar com o veículo parado por tempo superior à jornada normal de trabalho fica dispensado do serviço. Assim, para que seja devido o pagamento do tempo de espera, deve haver ordem expressa da transportadora exigindo a permanência no veículo.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia

Testes de uso de drogas e de bebidas alcoólicas

Por Emerson Souza Gomes (*)

Uma das novidades da Lei 12.619/2012 é que motorista profissional tem por obrigação se submeter a teste e a programa de controle de uso de drogas e bebidas alcoólicas instituído pelo empregador.

A medida visa não só prover segurança nas estradas, mas – principalmente – assegurar a saúde e a segurança do trabalhador. É neste prisma que deve ser focada a obrigação, sobretudo por conta de que testes toxiológicos violam a intimidade.

Não é por demais lembrar que a intimidade está protegida no texto constitucional. Assim, para que a transportadora possa exigir teste do gênero – sem violar a garantia constitucional – deverá ter de antemão funcionando programa educativo. De outro modo a simples exigência do teste violará a intimidade e, por conseguinte, exporá o empregador a ressarcimento de eventual prejuízo, bem como, a medidas administrativas levadas a efeito pelo Ministério do Trabalho e Emprego.

Outra nota que visa diminuir riscos na aplicação da Lei é que o referido teste não pode ser exigido na fase de seleção.  Não se trata de “teste admissional”. Isto por igual motivo. Entender possível o empregador condicionar a concorrência da vaga de emprego, que o candidato abra mão do direito à intimidade, é no todo ilegal.  Nestas situações a legislação prevê a possibilidade da contratação por prazo determinado, especificamente, do uso do contrato de experiência, meio hábil para avaliar a performance técnica e a conduta do empregado.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Transporte de passageiros: direito de retenção sobre as bagagens

Por Emerson Souza Gomes (*)

O direito de retenção consiste na guarda de coisa alheia para garantia de uma dívida não satisfeita. A legislação prevê pontualmente os casos em que é passível o seu exercício por parte do credor. Na seara do transporte de pessoas o Código Civil, em seu art. 742, assegura ao transportador a retenção de bagagens e objetos pessoais do passageiro para garantia do pagamento do bilhete de passagem:

“O transportador, uma vez executado o transporte, tem direito de retenção sobre a bagagem de passageiro e outros objetos pessoais deste, para garantir-se do pagamento do valor da passagem que não tiver sido feito no início ou durante o percurso.”

Por se tratar de medida extravagante, que foge a regra do recurso ao Poder Judiciário para fazer valer contra alguém (passageiro) o exercício de um direito, o direito de retenção sobre bagagens deve ser exercido com cuidado, inclusive, com atenção às normas do Código de Defesa do Consumidor. Os excessos são puníveis. Deve se evitar constrangimentos desnecessários, sobretudo, perante o público-usuário, sob pena de configurar eventualmente conduta do transportador passível de compensação por dano moral.  

Por último, vale notar que a Lei 5.553/1968 proíbe expressamente a retenção de documento pessoal (carteira de identidade, título de eleitor, CTPS etc), ainda que apresentado em fotocópia, por qualquer pessoa de direito público ou privado, constituindo a conduta contravenção penal.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Prefeitos e governo de Santa Catarina discutem participação na implantação do sistema de transporte marítimo

Modelos dos locais de embarque serão apresentados às prefeituras que podem ser interligadas no sistema

Pelo projeto, terminais teriam espaço para gastronomia, espera de passageiros e pontos de ônibus Foto: Prefeitura de Palhoça / Divulgação

O prefeito de Palhoça, Ronério Heiderscheidt, apresenta aos prefeitos da Grande Florianópolis e governo de Santa Catarina nesta quinta-feira a maquete de quatro terminais que fazem parte do projeto do sistema de transporte marítimo da Grande Florianópolis. A reunião está programada para ocorrer às 10h, na prefeitura da Capital.

Veja a galeria de fotos do projeto

Na reunião, também será discutida a participação do governo de Santa Catarina e dos municípios no sistema de transporte marítimo. O modelo será mostrado aos prefeitos de Florianópolis, São José e Biguaçu e ao secretário da Infraestrutura de Santa Catarina, Valdir Cobalchini.

Pelo projeto, cada terminal terá capacidade para 100 passageiros. As maquetes mostram a proposta de terminais para quatro pontos de Palhoça: Ponte do Imaruim, Barra do Aririú, Praia de Fora e Praia do Sonho. Os prédios terão 450 metros quadrados, apenas o da Praia de Fora será menor, com espaço para 40 pessoas e área de 190 metros quadrados.

A prefeitura de Palhoça estima que o sistema custará entre até R$ 6 milhões da iniciativa privada para ser colocado em prática. Se for integrado na região, deve custar até R$ 20 milhões. A proposta ainda depende da aprovação da Superintendência do Patrimônio da União (SPU) para ser aplicada.

Veneza e Amsterdã serviram de inspiração para as estruturas que preveem ponto de ônibus, estacionamento, trapiche, bicicletário, aéreas de gastronomia e espera de passageiros. A ideia é interligar o transporte marítimo a linhas de ônibus. Pelo projeto, o trajeto do transporte marítimo em Palhoça terá 25,6 km e ligará a Praia do Sonho à Ponte do Imaruim.

Na proposta, o barco que será usado no sistema é o mesmo que faz a travessia entre as cidades gaúchas de Guaíba e Porto Alegre. O modelo já foi experimentado na região metropolitana de Florianópolis em 2011. O projeto da prefeitura de Palhoça prevê a interligação entre os municípios de Florianópolis, São José, Biguaçu e até Governador Celso Ramos.

O sistema

O projeto do transporte marítimo tramita na Superintendência do Patrimônio da União (SPU) desde março deste ano. A partir da entrega do documento, o Estado pode, por exemplo, consultar a Capitania dos Portos para verificar a segurança da navegabilidade do trecho que ligará os municípios. Além de conseguir as licenças ambientais necessárias. A prefeitura de Palhoça informa que a avaliação do SPU pode ser concluída em quatro meses.

Estado acelera ações

O secretário de Estado de Infraestrutura,Valdir Cobalchini, reforçou que o assunto é prioridade. Foi criada uma gerência no Departamento Estadual de Transportes e Terminais (Deter) para tratar do tema.

O passo seguinte, conforme Cobalchini, é a reunião com as municípios de São José, Florianópolis, Biguaçu e Palhoça para a definição de pontos dos terminais. Em Florianópolis, é quase certo que ele ficaria nos arredores do Centrosul, bem no Centro da Capital. Em São José, uma das possibilidades é a Beira-Mar do município.

Haveria ainda a intervenção do Estado junto aos órgãos: Capitania dos Portos, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Superintendência do Patrimônio da União (SPU) e Fundação do Meio Ambiente (Fatma) para tratar sobre segurança, licenças, estrutura dos terminais e sinalizações.

Viagens antes do previsto

A etapa final seria a autorização de uma ou mais empresas para explorar a travessia em carácter experimental, sem um edital de licitação. A Secretaria de Infraestrutura adianta que a empresa BB Barcos já mostrou interesse no trabalho experimental e que provavelmente será a que fará o teste do transporte marítimo na Grande Florianópolis.

Somente depois seria lançado um edital de licitação pública para a operação do novo modal. Cobalchini garante que até o fim deste primeiro semestre, o assunto sai do papel.

DIÁRIO CATARINENSE

Transporte de passageiros: direito de desistência

Por Emerson Souza Gomes (*)

É direito do passageiro a restituição do preço pago pela passagem no caso de desistir da viagem. É o que dispõe o Código Civil em seu art. 740

“O passageiro tem direito a rescindir o contrato de transporte antes de iniciada a viagem, sendo-lhe devida a restituição do valor da passagem, desde que feita a comunicação ao transportador em tempo de ser renegociada.”

Note-se a necessidade da empresa transportadora ser comunicada previamente da desistência, bem como, que a comunicação se dê em tempo bastante para que o bilhete seja novamente ofertado ao público-usuário.

O Código Civil não estipula qual prazo deva anteceder a comunicação. Entende-se que seja razoável e leve em consideração o tipo de modal de transporte e a espécie de viagem. Terminais rodoviários, por exemplo, embarcam passageiros constantemente. Ao seu turno, para viagens ao exterior é necessário um tempo maior de oferta ao público.

Após iniciada a viagem o passageiro pode desistir do transporte, sendo-lhe devida a restituição do valor correspondente ao trecho não utilizado. Para isto deverá provar que outra pessoa foi transportada em seu lugar. Igual solução se dá no caso do passageiro não embarcar e não comunicar previamente a empresa de transporte. Mesmo assim poderá pleitear a restituição da passagem.

Em todos os casos, no entanto, o Código Civil assegura o direito da empresa transportadora de reter o percentual de 5% do valor da passagem a título de multa compensatória.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Tacógrafo como meio de controle de jornada

Por Emerson Souza Gomes (*)

É pacífico nos tribunais trabalhistas que os registros do tacógrafo não se prestam para demonstrar a jornada de trabalho cumprida pelo motorista profissional. É a jurisprudência:

“A alegação de que o uso do tacógrafo, além do controle de velocidade, permite a fiscalização da efetiva atividade do motorista foge da realidade, visto ser sabido que referido instrumento não constitui meio de aferição da jornada de trabalho. O aparato tecnológico de segurança utilizado no transporte rodoviário de cargas serve, apenas, para o monitoramento das atividades de carga e descarga, localização e pontualidade, mas não comprova o que ocorre nos intervalos produzidos naqueles registros. Inteligência da OJ nº 332 da SDI-1 do TST.” (TRT 12ª Região, Acórdão 4ª C, RO 0000741-74.2010.5.12.0052)

“Os discos tacógrafos, por si só, não servem para comprovar a jornada de trabalho do motorista. Apesar dos registros de todos os períodos em que o caminhão está em viagem ou parado, não é possível aferir, apenas analisando as informações constantes nos discos tacógrafos, a motivação das paradas realizadas - se em razão do trabalho ou por interesse particular do motorista - não configurando, portanto, controle da jornada.” (TRT 12ª Região, Acórdão 6ª C, RO 0000359-55.2011.5.12.001 7)

Inclusive, o Tribunal Superior do Trabalho possui Orientação Jurisprudencial neste sentido:

“MOTORISTA. HORAS EXTRAS. ATIVIDADE EXTERNA. CONTROLE DE JORNADA POR TACÓGRAFO. RESOLUÇÃO Nº 816/86 DO CONTRAN (DJ 09.12.2003) O tacógrafo, por si só, sem a existência de outros elementos, não serve para controlar a jornada de trabalho de empregado que exerce atividade externa.”(OJ 332, SDI1)

A Lei 12.619/2012 enumera dentre os meios passíveis de controle de jornada do motorista “outros meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos”. Trata-se de novidade legislativa, muito embora a Portaria 1.120/1995 do Ministério do Trabalho e Emprego, já previsse a possibilidade do uso sistemas alternativos de controle de jornada de trabalho, desde que autorizados por convenção ou acordo coletivo de trabalho.

Não se quer aqui equiparar o tacógrafo a outros meio eletrônicos, sobretudo pela finalidade e a natureza diversas que possuem os registros tacográficos, mas, a despeito disso, na falta de meio eletrônico instalado no veículo que sirva exclusivamente ao controle de jornada – com base na Orientação do TST – o tacógrafo aliado a outros elementos, pode, sim, ser utilizado para demonstrar o trabalho prestado, sendo que, por outros elementos se compreende: “outros meios de prova” (testemunhas, ficha de trabalho externo, rotinas de trabalho, demais documentos produzidos durante a relação de emprego). 

Sem ser enfadonho, como já afirmado em outra oportunidade, após a Lei 12.619/2012 o que era ônus do empregado (demonstrar que se submetia a controle de jornada) passa a ser da empresa de transporte (controlar o tempo de direção e as horas de trabalho do motorista). Há, no entanto, um agravante: a gestão da empresa deve ser estritamente profissional, sobretudo, na gestão do recurso humano.

Desta forma, se até a Lei 12.619/2012 os tribunais trabalhistas admitiam com reservas o uso do tacógrafo como meio de prova, após a sua entrada em vigor, não se espera condescendência com a empresa que não demonstre possuir registros que espelhem com precisão o controle de jornada.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Ficha de trabalho externo do motorista profissional

Por Emerson Souza Gomes (*)

A Lei 12.619/2012 determina que o empregador controle a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional. Para isto poderá se valer de (i) anotação em diário de bordo; (ii) papeleta ou ficha de trabalho externo; (iii) meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos.

A CLT já previa o uso de ficha ou papeleta para o controle de jornada de trabalho externo.

“Se o trabalho for executado fora do estabelecimento, o horário dos empregados contará, explicitamente, de ficha ou papeleta em seu poder, sem prejuízo do que dispõe o §1º deste artigo” (§3º, art. 74, CLT).

Não é por demais lembrar que as fichas (cartões ponto!) deverão ser preenchidas pelo empregado em viagem, fiscalizadas pelo empregador, e não poderão conter rasuras. É recomendável a coleta da assinatura do empregado nos cartões, sobretudo pelo texto da Lei 12.619/2012, onde o legislador faz questão de mencionar a necessidade de um controle “fidedigno”.

Por fim, são imprestáveis para a prova da jornada de trabalho cumprida, cartões ponto cujas anotações de horários de entrada e saída são invariáveis (8:00 às 12:00 – 14:00 às 18:00), conforme a jurisprudência:

"HORAS EXTRAORDINÁRIAS. PROVA. CONTROLES DE PONTO COM REGISTROS INVARIÁVEIS. IMPRESTABILIDADE. Quando os registros lançados nos controles de ponto são britânicos, imprestáveis se denotam como meio de prova, invertendo-se o ônus processual com relação às horas extras, que passa a ser do empregador (aplicação da Súmula nº 338, item III do TST). Não se desincumbindo de seu encargo probatório, relativamente à regularidade da jornada consignada nos cartões, correta a decisão da origem ao invalidar os aludidos documentos." (TRT 12ª Região, Processo: Nº 0004568-49.2010.5.12.0002)

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

Controle de jornada do motorista profissional

Por Emerson Souza Gomes (*)

A  Lei 12.619/2012 estatuiu o regime jurídico do motorista profissional em empresas de transporte de cargas ou de passageiros. As inovações promovidas são das mais variadas. Neste breve artigo aborda-se os efeitos do “controle de jornada” que passa a ser direito do empregado.

É do cotidiano o ajuizamento de demandas de motoristas postulando pelo pagamento de horas extras e bastante comum ser apresentado como tese de defesa das empresas de transporte, alegação estribada no art. 62, I, da CLT, de que a atividade de motorista, por se tratar de atividade externa, não se submete ao controle de jornada, não fazendo jus o empregado ao pagamento de eventual serviço extraordinário.

Se por um lado a tese não possui a virtude de afastar liminarmente a pretensão do empregado ao pagamento de jornada extraordinária, por outro lado força que o motorista profissional demonstre com eloquência que a sua jornada de trabalho submete-se a controle do empregador, para só daí passar-se a discutir a ocorrência ou não de trabalho extraordinário não remunerado.

Com a promulgação da Lei 12.619/2012 este quadro sofre uma inversão. Conforme o inciso V, do art. 2º, passa a ser obrigatório o controle de jornada dos motoristas profissionais:

Art. 2º São direitos dos motoristas profissionais (...)

V – jornada de trabalho e tempo de direção controlados de maneira fidedigna pelo empregador, que poderá valer-se de anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, nos termos do § 3º do art. 74 da Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, ou de meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos, a critério do empregador.”   

O que antes da Lei era um encargo do empregado – demonstrar que se submetia ao controle de jornada – agora é transferido ao empregador que, pelo texto da Lei, deve assegurar meio hábil – ou na expressão do legislador: “fidedigno” – que mensure as horas de trabalho do motorista profissional.

Com a alteração, vislumbra-se que a defesa em juízo dos direitos desses trabalhadores se viu facilitada. De outra parte, para os empregadores, sobretudo do ramo de transporte de cargas, é acrítico que a Lei impõe investimentos, bem como, cautela na gestão do recurso humano da empresa.

(*) advogado, especialista em direito empresarial, sócio da Pugliese e Gomes Advocacia, www.pugliesegomes.com.br

ANTAQ facilita regularização da instalação portuária pública de pequeno porte

Pecém (CE)

A ANTAQ aprovou norma para outorga de autorização para construção, exploração e ampliação de instalação portuária pública de pequeno porte (IP4). A IP4 é uma instalação portuária destinada às operações portuárias de embarque e desembarque de passageiros, de movimentação e armazenagem de carga, ou ambas, na navegação interior.

A Resolução 2.390, de 16 de fevereiro de 2012, publicada, na quarta-feira (22), na seção 1 do Diário Oficial da União, é uma revisão da norma 1.590, de 9 de fevereiro de 2010, que fica revogada. “A Agência promoveu a revisão da norma, objetivando facilitar a regularização das instalações com o formato de uma IP4”, afirmou o gerente de Regulação Portuária, Fernando Fonseca.

A norma traz que “a construção, ampliação e a exploração de IP4 somente serão desenvolvidas por estados ou municípios devidamente autorizados pela ANTAQ”. Além disso, a IP4 será sempre instalação federal de uso público, localizada fora da área de porto organizado.

Conforme a equipe técnica da ANTAQ, a norma revisada está mais enxuta em relação à exigência de documentos. “Só estamos pedindo os documentos estritamente necessários para a regularização das IP4”, afirmou o gerente.

Outra mudança que merece destaque foi a diminuição dos valores de multa. Como exemplo, na resolução antiga, o maior valor ficava em até R$ 500 mil. Tal penalidade deveria ser aplicada para quem construísse, explorasse ou ampliasse IP4 sem autorização da ANTAQ. Com o novo texto, esse valor ficou reduzido para até R$ 100 mil.

A resolução determina também o prazo de até 90 dias para a Agência analisar o pedido de autorização para construção, exploração e ampliação de IP4, desde que o interessado apresente a documentação estabelecida na norma. “Com a regularização da IP4, fica mais fácil a fiscalização por parte da ANTAQ. A norma aponta uma série de requisitos que a IP4 deve oferecer aos usuários em relação à higiene, à conforto, à segurança, à acessibilidade, entre outros aspectos da qualidade do serviço”, disse Fonseca.

A Resolução 2.390 traz os procedimentos para os interessados pedirem autorização para construção, exploração e ampliação de IP4. Além disso, o texto informa que a outorga de autorização será formalizada mediante contrato de adesão. “O início da operação da IP4, assim como a continuidade de sua exploração após o término das obras de ampliação, fica condicionado à emissão, pela ANTAQ, de Termo de Liberação de Operação (TLO)”, ressalta trecho da resolução.

Fonte: Antaq